2024年第三季度，國內車企盈利格局分化加劇。

比亞迪一家獨大格局繼續穩固，獨攬百億盈利。其余8家實現正盈利的車企，合計凈利潤才和比亞迪不相上下，這凸顯了行業內部盈利的巨大落差。另一個明顯的特征是，民營車企展現出強勁的上升勢頭，占據了盈利前5席位。與之相對的是，曾經的行業翹楚——頭部國有車企陷入經營困境。

在極致內卷的中國汽車市場之下，會賺錢、能賺錢的車企似乎正在減少。

圖片來源：蔚來汽車

車企盈利版圖重塑

2024年第三季度，中國汽車市場的盈利格局持續分化，呈現出鮮明的“冰火兩重天”。

作為行業新領軍者，比亞迪以2011億元的營收和116.1億元的凈利潤，繼續成為季度內唯一一家營收破2000億、凈利破百億的上市車企。然而，伴隨著產品價格持續下探以及基數規模效應影響，其營收和凈利潤增速已明顯趨緩。

緊隨其后的第二梯隊表現亦可圈可點。長城汽車憑借產品結構優化帶動單車收入提升，連續三個季度凈利潤突破30億元。

相較而言，理想汽車卻呈現“增收不增利”的局面。第三季度銷量同比增長45.4%至15.28萬輛，但盈利能力卻有所下滑，凈利潤為28.1億元，同比微降0.3%。這主要是受制于產品結構性變化，主力車型由L7、L9變為L6（占比50%左右），使得單車均價同比減少近5萬元至27萬元。

吉利汽車受益旗下吉利銀河、極氪兩大新能源品牌的崛起，季度凈利潤同比大增92%至24.6億元。緊隨其后的賽力斯依托問界系列的熱銷，實現凈利潤同比增長3.5倍至24億元。

與之形成鮮明對比的是，傳統頭部國有車企正經歷前所未有的經營和轉型陣痛。

上汽集團第三季度凈利潤僅為2.8億元，同比大跌93.6%，低于市場預期。銷量下滑以及價格戰是導致盈利下降的主要原因。誰能想到，在兩年前，上汽集團還連續多年蟬聯國內最賺錢的上市車企。

三大央企之一的長安汽車，也未能幸免。受報告期內銷量下滑及新品推廣費用攀升等因素影響，第三季度營收同比減少19.9%至342.4億元，凈利潤同比下滑66.4%至7.5億元。

廣汽集團的處境更顯艱難，在銷量下滑和價格戰的雙重夾擊下，繼去年四季度后再度陷入虧損,凈虧損達14億元，同比暴跌1.9倍。

值得關注的是，“商乘并舉”的江淮汽車借助資產處置收益和政府補助，實現凈利潤同比10倍增長至3.2億元。今年前三季度，江淮汽車非流動性資產處置損益為5.8億元，此外政府還補助了2億元。江鈴汽車營收表現穩定，報告期內凈利潤為2.7億元，同比微降3%。

新勢力陣營中，除理想汽車已實現穩定盈利外，其他玩家仍處于持續投入中，還在探索盈利的路上。

其中，蔚來汽車三季度凈虧損達到51.4億元，短期內轉正無望。蔚來稱，研發投入過高、樂道品牌渠道建設以及換電縣縣通技術的投入等，使得報告期內經營進一步承壓。

不過，小鵬汽車、零跑汽車和極氪三家新勢力已現虧損收窄跡象。其中，小鵬汽車第三季度凈虧損18.1億元，同比增長53.5%。零跑受益銷量大幅上漲，降低了生產成本，同期凈虧損收窄至7億元。極氪品牌也因在高端市場銷量有所突破，凈利潤實現16.9%的同比增長，虧損收縮至12.3億元。

整體來看，國內車企盈利能力進一步重構。這凸顯了新能源轉型大潮下車企的適應能力差異。

差距怎么產生的？

近兩年，中國車市正在經歷一場史無前例的價格戰洗禮。蓋世汽車研究院指出,車市競爭激烈，競爭格局加速重塑，產業內卷將是持久戰。價格戰，成為考驗車企承壓能力的試金石，以及車企盈利出現分化的首要原因。

作為這輪價格戰的引領者，比亞迪憑借強大的品牌號召力以及產業鏈優勢成為最大贏家。其月銷量已突破50萬輛，這一數字甚至超過部分車企一年的銷售規模。得益于規模效應帶來的成本優勢，比亞迪在價格戰中依然保持21.9%的可觀毛利率，有效抵消了單車凈利降低（0.9 萬元，同比減少17%）帶來的影響。

在智能化領域，比亞迪正在迎頭趕上。比亞迪“天神之眼”智能駕駛系統已實現批量裝車，同時高端品牌方程豹與華為展開深度合作，搭載華為乾崑高階智駕ADS 3.0系統。這為車企銷量的持續增長注入新動能。

圖片來源：長城汽車

長城汽車則憑借坦克在硬派越野SUV市場占有一席之地。其前三季度凈利潤實現翻倍增長，超百億元。對此，國信證券分析認為，得益于出口業務的增長及產品結構的持續優化，公司業績穩定釋放。

第三季度，長城汽車出口量達12.3萬輛，占總銷量超四成。同時，坦克和WEY等高端品牌貢獻6.6萬輛銷量，占比22.5%，推動單車凈利同比增長8%至1.1萬元。高端品牌坦克已然成為企業利潤的新增長極。

吉利汽車和賽力斯的業績雙飛，都在于旗下新能源產品表現出了強勁的競爭力，短期內實現了銷量規模的迅速擴大，改善了盈利能力。特別是賽力斯，憑借問界M7和M9在20萬+市場的亮眼表現，今年躋身盈利梯隊。蓋世汽車研究院預測，問界系列今年銷量有望突破43萬輛。

然而，部分國有車企是這場轉型競賽中的困境者，比如上汽集團、廣汽集團。一方面，集團業績支柱——合資品牌為守住市場份額，加大了促銷力度，導致收益大幅下滑；另一方面，部分國企自主板塊的電動汽車主要集中在中低端市場，銷量規模大但是利潤空間薄弱。以上汽通用五菱為例，其新能源業務要實現盈利，需要達到年銷百萬輛的門檻。

在高毛利的細分市場如越野SUV、插混MPV等領域，這些企業又尚未形成有力的產品矩陣。多重因素影響下，這些車企與頭部企業的盈利差距愈發明顯。

大部分國有車企都面臨這樣一個問題：如何在20萬+高端新能源市場打開局面，如何在新的新能源細分賽道搶占先機，以提升單車盈利能力。

盈利強勁的，研發投入普遍高

在這場汽車產業變革的浪潮中，企業的研發實力成為決定成敗的關鍵砝碼之一。面對市場壓力，各車企展現出截然不同的應對策略和投資取向。

為扭轉局面，廣汽集團開啟三年“番禺行動”。圍繞自主板塊，其將總部搬遷至廣州番禺汽車城，管理模式從戰略管控轉變為經營管控。

蓋世汽車研究院分析師指出，運營管控是一種高度集權的管控模式，從戰略、經營決策到落地實施都要管控。廣汽集團相關人士表示，新機制可讓工程師和設計師打破傳統的“工程師思維”，下沉一線市場。

這種高度集權的運營模式雖然有助于決策落地，但對于廣汽集團來說，更迫切的挑戰在于研發創新的突破。

在一眾上市車企中，廣汽集團1.2%的研發費效比墊底，第三季度僅投入3.5億元研發資金，與同期高達27.8億元的銷售管理費用形成鮮明對比。這種投入失衡不僅影響創新動力，更可能制約企業的長期發展。面臨類似困境的上汽集團，也存在研發投入偏低問題，費效比低于3%，處于中下水平。

而市場表現穩定或亮眼的車企，在研發領域普遍展現出“重金投入”的魄力。

比亞迪單季度研發投入超百億元，前三季度累計投入更是達到333億元，同比增長33.6%。比亞迪還在提升研發人員學歷結構——今年校招的應屆生中碩博占比超67%，進一步穩固了技術創新的人才基礎。

這種高強度的研發投入，深化了比亞迪技術儲備，縮短了產品研發周期，持續鞏固其市場競爭力。

作為國內車企的業績增長“黑馬”，奇瑞集團董事長尹同躍也曾透露，集團工人和技術人員占比已經出現了倒掛，專業的管理人員、技術人員大概占到60%。

吉利汽車則探索出一條兼顧投入與效率的發展路徑。吉利汽車表示，在加大對核心技術研發投入的同時，也注重不斷提升研發效率，不斷通過技術創新驅動產品迭代升級。其第三季度33億元的研發投入使其費效比超過5%，位居行業中上水平。前三季度累計研發投入達103億元，同比增長8.4%。

但是，研發投入并非越高越好。蔚來和小鵬的案例展示了另一種現實：過高的研發支出若未能有效轉化為市場競爭力，反而可能成為企業發展的掣肘。

蔚來堅持單季度30億元以上的研發投入，使其費效比攀升至18%。自2016年至今，蔚來累計研發投入已超過500億元。報告期內，小鵬汽車研發費效比也高達16%。

蔚來創始人李斌解釋道，基礎研發是在打通底層系統，是為了“保證一百年一次降雨，也可以做到不內澇。”但如何平衡研發投入與商業回報，是蔚來在內的部分新勢力車企面臨的重要課題。

同時，蔚來、小鵬等部分上市車企，還存在銷售管理費用占比偏高的問題。蔚來銷售管理費效比高達22%。有證券人士對蓋世汽車表示，上市車企研發、銷售、管理三大板塊支出占營收比重在20%以內，是較為合理的水平。蔚來、小鵬等部分車企需要提高成本控制與運營效率方面的能力。

當前，中國車市正經歷著前所未有的深度分化。企業間的盈利鴻溝不僅反映了其在極致內卷與價格戰中的抗壓能力，更折射出品牌影響力、技術實力與產品競爭力等多維度的綜合實力差異。隨著競爭更為激烈，這種分化短期內或還將加劇。

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