造車難，造高端純電動車難上加難。

就這樣，蔚來背著重重的行囊，走過了近4000個日日夜夜。而就在本周，這位長期一邊享受高關注度、一邊遭受種種質疑的選手，迎來了成立十周年的里程碑時刻。

無論承認與否，因為自身的稀缺性與不可復制，今天文章的主角都在中國汽車工業(yè)史上，留下了非常濃墨重彩的一筆。

當然，理性客觀的講，十歲的蔚來并非沒有瑕疵，距離真正意義上的長大成人，還有很長的一段要走，甚至稍有不慎仍會墜落深淵。

也恰恰基于這樣的背景，身為掌舵者的李斌發(fā)布了一封內部信。結合具體內容，除了感謝全體員工的貢獻與諸多用戶的支持，更多的還是忠言逆耳利于行的敲響警鐘。

“我們正處在智能電動汽車產業(yè)資格賽最激烈最殘酷的階段，兩三年后，只有少數優(yōu)秀的企業(yè)能生存下來。”

“面對更高維度的競爭，不能有短板，也不可能速勝。而為了贏得決賽資格，必須做到兩點：保持初心、專注行動兩點。”

“2025年銷量翻番，2026年實現公司盈利，是不容有失的工作任務。”

簡簡單單三段話，無疑從宏觀到微觀，全盤托出了蔚來正面臨的現狀與需要達成的目標。其中，近在眼前的便是如何明年銷量翻番。

精品純電小車難成爆款

今年，如果蔚來最終能夠累計交付新車23萬輛左右，那么明年乘以二過后便是46萬輛。平心而論，依靠“純電”一條腿走路，想要完成難度真的不小。

但，開弓沒有回頭箭。

既然李斌的Flag已經立下，不想被再一次狠狠打臉，便要求這家新勢力造車旗下的本品牌NIO、第二品牌樂道以及不久前剛剛官宣的第三品牌螢火蟲，都必須火力全開。

由此拆分，從目前獲悉的一些劇透來看，本品牌NIO明年的主要任務，集中在打出NT3平臺的旗艦ET9，以及逐步有序切換目前NT2平臺的多款在售產品，包括維持住“高端”的品牌調性。

第二品牌樂道，則會重點解決L60的產能爬坡，以及之后對標理想L7、L8的大五座、六座純電SUV的接連推出，包括迅速的整體上量。

相比之下，第三品牌螢火蟲，擺在眼前的任務更加簡單直接，確保首款與品牌同名的精品純電小車“螢火蟲”，身處中國新能源市場徹底站穩(wěn)腳跟。

而接下來的篇幅，更想展開聊聊這位北京時間12月21日又一屆NIO Day上，確定將會揭開神秘面紗的新成員，究竟面臨著怎樣的局面。

換言之，精品純電小車在華有前景嗎？

關于答案，首先分別搬出合資與自主陣營中，兩款最大競品的銷量作為參考。10月，起售價15.49萬元的smart精靈#1共賣出了2,569輛，起售價14.90萬元的極氪X共賣出了1,208輛。

顯然，明晃晃的數字不會說謊，情況就是這么個情況。而今年以來，二者的終端表現基本維持著類似的水平，并沒有折騰出什么太大的水花。作為旁觀者，能夠感受到的是，大家對于它很難“共情”。

背后的原因，很好理解。

大多數國人偏愛“大車”，講究“性價比”的基因，早就深入DNA之中。花15萬元買新能源車，當下將近5米的轎車、SUV隨便挑花眼，誰又會沖本就實用性較差且較為昂貴的精品純電小車？

或許，為家庭選擇第二輛甚至第三輛新車的部分潛客可能進行選擇，但更大的問題是這樣的群體又有多少？

反正，礙于種種限制，總感覺純電精品小車在華難成爆款，一直會處在不溫不火的狀態(tài)之下。對于主機廠而言，有些“食之無味棄之可惜”，某種程度上僅視作豐富產品序列的補充。

讀到這里，估計會有讀者抬杠，“人家比亞迪海鷗一個月能賣5萬多輛，不也是精品純電小車？自己菜，請不要找借口。”

對此，試圖反駁道：“拋開價格談銷量，都是耍流氓。6.97萬元起售的比亞迪海鷗，絕對納入不了上述討論的范圍之內。”

更直白來說，當“便宜”的特質重新變得愈發(fā)凸顯，純電小車有著十分廣闊的市場，但精品純電小車卻沒有。

而“螢火蟲”一入場，便面臨著“天崩”的開局。

BaaS或成最大殺手锏？

最近一段時間，有關“螢火蟲”產品層面的消息，正在通過各大社交平臺瘋狂涌現。

匯總而言，外觀方面走的是個性、時尚的路線。短前后懸、長軸距的設計，保證了它的駕乘空間。

內飾則與樂道的“極簡風”略有不同，顯得更加“蔚里蔚氣”。智駕，預計不會是它的長板，但也能支持高速領航輔助。

至于節(jié)奏，今年年末的NIO Day發(fā)布之后，明年上半年將會開啟交付。而從外界的普遍預測來看，“螢火蟲”的售價會在15萬元左右，維持精品純電小車的“基準線”。

不過，在我眼中，如本段小標題所言，因為它是蔚來旗下的選手，堅持著“可充、可換、可升級”的補能方式，那么也意味著BaaS車電分離的購車方案大概率不會缺席。

想象一下，采用“租電池”購車后，“螢火蟲”的起售價能夠進一步下探至10萬元附近，電池月租金維持在約300元。

隨著入手門檻的大大降低，相信會就此吸引不少持幣觀望的潛客。畢竟，該銷售模式的效果，在同樣殺入主流板塊的樂道L60上已經有過應驗。

而BaaS之后的“螢火蟲”，直接競品儼然從smart精靈#1、極氪X般的精品純電小車，瞬間變?yōu)榱祟愃票葋喌虾ｋ唷⑽辶赓e果般的純電小車，受眾范圍與對應需求，無疑一下子得到巨大提升。

在新的競爭中，“螢火蟲”依托蔚來的光環(huán)，品牌可能成為它的加分項。

況且，不要忘記，與樂道花費較大人力、物力、財力獨立建設渠道，需要一定的時間去教育消費者“我是誰”不同。

據悉，箭在弦上的“螢火蟲”將簡單直接的放在NIO House內開賣，更像是采用了一種“輕資產”的銷售模式。在訂單轉化上，在展車能見度上，在渠道下沉上，依托蔚來的現有門店，預計會較為的高效。

當然，談及了這款新車的優(yōu)勢，對于“螢火蟲”仍存在一些存疑與擔憂的地方。

譬如，它所采用的電池規(guī)格，好似與蔚來、樂道又不通用。這也意味著需要給它單獨建設換電站。

雖然從傳言來看，采用了體積更小、布局成本更低的集裝箱換電站，但站在用戶體驗的角度來說，大面積鋪開無疑需要時間。

與之對應，站在企業(yè)發(fā)展的角度，新建站一定意味著多花錢，而“糧草”恰恰蔚來目前十分缺乏的東西。礙于補能體系沒辦法復用，這家新勢力造車又得承擔一筆不菲的開銷。

對于該部分的策略與打法，始終沒有思考的太過明白。難道說，采用換電的方式，位于“螢火蟲”補能順序中的優(yōu)先級，并不是排在第一位？只是一個所謂的噱頭？為了能夠BaaS車電分離？

由此轉換視角，擺在“螢火蟲”面前的另一個挑戰(zhàn)還有產能。雖然不愿承認，但制造端整個蔚來總會整出些幺蛾子，涌現五花八門的問題。而“螢火蟲”確定會在其位于安徽滁州的第四工廠下線。

新車型、新工廠，隨著雙重Buff疊滿，不知道這一次又準備好了嗎？

至此，文章漸漸臨近尾聲，想要拋出最后一個問題：你覺得“螢火蟲”究竟穩(wěn)態(tài)銷量達到多少才算及格？

思考片刻后，我給出的答案是5000輛……

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