“別等了，就那產能，現在訂車明年一月份都不一定能交付，到時候置換補貼一取消，白白損失2萬元。”

“我們現在兩周之內就能提車，還能趕得上最后的尾巴。”

“別猶豫了，價格差不多的情況下，配置明顯我們的更好。”

絕不是杜撰，三段“連環call”，就發生在某位友人身上。臨近年末，準備入手一輛20萬元左右的純電SUV，正當位于最后兩個答案之間猶豫不決，其中一個品牌的銷售直接開始精準“打擊”。

從結果來看，可以說非常奏效。當然，相比較長的苦苦等待以及旗鼓相當的產品力，白花花的真金白銀才是他更為在意的重點。

而文章開篇，花費一定篇幅拋出這樣的真實案例，還是想要證明一個現象：“今年，強有力的以舊換新、置換補貼政策，的確受到了廣大消費者的一致好評，撬動了許許多多的換購用戶。也正因如此，這把利刃的馬上結束漸漸成為了終端最具力度的逼單話術。”

不過，結合最近各個維度發出的積極信號，或許要讓一位位想盡辦法沖量的銷售朋友們失望了。因為，明年相關政策大概率會延續下去，為整個大盤的不斷向上保駕護航。

政策延續，幾乎明示

實際上，縱觀今年的中國車市，雖然在某種程度上經歷了一定的波動與震蕩，價格戰之下部分主機廠的日子也確實不太好過，但僅從累計銷量端來看，依舊響起了一片“掌聲”。

從傳統燃油車，到智能電動車，只要你實力夠強，或者價格給力，便會遭到大家的瘋搶。至于背后最大的“催化劑”，肯定歸功于今年8月，商務部、財政部等7部門發布的《關于進一步做好汽車以舊換新有關工作的通知》。

提出對報廢更新的個人消費者，購買新能源乘用車和購買燃油乘用車的補貼標準分別提高至2萬元和1.5萬元。

與之前相比，金額至少翻了一番。在此背景下，全國各地紛紛響應號召，陸續根據實際情況，同樣出臺了誠意滿滿的普惠政策。

總之，眾人拾柴火焰高，欣欣向榮并非偶然。

作為論據，就拿過去不久的“銀十”為例，從乘聯會的統計來看，狹義乘用車零售銷量達到226.1萬輛，同比11.3%，環比增長7.3%，高于之前的預期。

其中，傳統燃油車零售銷量達到106.6萬輛，同比下滑16.1%，在政策的助推下，降幅開始收窄。反觀新能源車，零售銷量達到119.6萬輛，滲透率達到52.8%，則呈現高速增長的態勢。

正在進行中11月，同樣根據乘聯會的預測，狹義乘用車零售銷量約為240.0萬輛左右，同比去年增長15.4%，環比增長6.1%。基于此，新能源車零售銷量預計可達128.0萬輛，滲透率約為53.3%。

另外，值得分享的是，截至北京時間11月18日，全國汽車以舊換新補貼申請總量突破400萬份，其中報廢更新和置換更新補貼申請各突破200萬份，并且日均補貼申請量一直保持在高位。

綜上所述，正如前文提及的，面對足夠誘人的福利，很大一部分“頑固派”選擇了主動“繳械投降”。畢竟，誰會和送到嘴邊的肥肉過不去呢？ 

殊不知，就在上周，利好傳來。

商務部消費促進司二級調研員宋英杰位于2024汽車金融產業峰會上表示，“為穩定市場預期，將在繼續落實已出臺的補貼政策和系列配套支持政策的基礎上，科學評估今年政策成效，并提前謀劃明年的汽車以舊換新接續政策。”

商務部還計劃持續完善汽車相關政策，促進二手車放心、便利交易，以進一步激活汽車市場。

理性客觀的講，信號已經非常明顯了。

同樣，就在上周，乘聯會秘書長崔東樹發布一篇推文，內容直指：“明年，是消費和工業生產的特小年，年初穩增長壓力巨大。”

因此，為了保證中國車市的欣欣向榮與快速發展，除了需要延續目前效果良好的以舊換新、置換補貼之外，建議應該在1月1日及早啟動新車購置稅減半，推動首購群體的春節前下單。

這對明年年初追求穩增長的拉動效果會更好，并且要知道首購用戶的消費能力較差，對于政策的刺激更為敏感。

而在我心中，無論劇透也好，吹風也罷，都幾乎已經算得上“明示”。此刻，唯一留有懸念的便是：相關政策究竟何時官宣落地？會不會在今年的基礎上再次加碼或者稍有退坡？

答案，相信很快便會揭曉。

誰是補貼政策最大受益者？

眼下，距離今年的結束，還有一個多月的時間。

站在這樣一個節點，總在思考一個問題：如本段的小標題所言，展望明年的中國車市，假設強有力的以舊換新、置換補貼政策得以延續，包括新車購置稅減半真的得以出臺，那么究竟誰將會是最大的受益者？

排在第一位的，肯定是持幣觀望的“我們”。

從首購用戶，到換購用戶，無疑均能享受到福利帶來的普惠，還是那句話，“現在的消費者太幸福了。”

因為與多年前固化的賣方市場相比，整個大盤慢慢變為了買方市場。大家面臨的選擇不僅多元化，而且性價比頗高，加之政策的刺激，確實是一個“購車”的好時機。

排在第二位的，則是自主乘用車巨頭們。

今年，隨著比亞迪總銷量確定將突破400萬輛大關，以及包括吉利、奇瑞、長安在內的自主乘用車巨頭們集體崛起，所有人共同印證了一個道理：“當政策催生的大蛋糕，明晃晃的擺在那里，永遠是強者分得的最多。”

而明年，得益于馬太效應的愈發顯著，優質資源注定會朝著頭部梯隊成員進一步集中。自主乘用車巨頭們，借助政策的紅利將會賺得更加盆滿缽滿，吃下中國車市最大的份額，并夯實“護城河”。

相比之下，排在第三位的則是處境堪憂的合資品牌。

實際上，隨著7月新能源車零售滲透率第一次邁過50%大關，接下來的8月、9月、10月包括正在進行中的11月，該項指標都沒有繼續爆炸性的增長。

換言之，傳統燃油車與新能源車看似處在了一種動態平衡的狀態下。前者的“大潰敗”，并沒有想象中的迅速來臨。

而試圖分析背后的原因，一方面還是由于傳統燃油車瘋狂的自降身價，令部分選手得以重新回歸到潛客的視野范圍之中；另一方面，今年以舊換新、置換補貼也撬動了許多對于新能源車并不感冒的老車主，繼續投身原本的陣營。

也恰恰基于這樣的背景，明年隨著政策延續，在華電動化轉型較為緩慢的合資品牌，又能稍微獲得一絲絲喘息的機會。通過銷售傳統燃油車的方式，為自身的變革進行“輸血”。

看到這里，或許又會有讀者認為，“這樣靠著拐杖不斷成長的模式，是極度不健康的。”對此，只想說：“你根本不懂中國車市目前所承載的戰略意義。”

于情于理，該板塊都不容有失。而國家層面之所以借助各種手段，不遺余力的為它保駕護航，終究還是為了讓其迎來更絢爛的綻放。

至此，文章漸漸臨近尾聲，最后想要分享的是，本周一封有關比亞迪乘用車要求供應商降價的郵件在網絡上廣泛流傳，郵件標題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》，落款是比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇。

瞬間，引發了大家的討論。

很快，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛發文回應稱，“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”

而作為旁觀者，從中讀出更大的意味集中在，明年的中國車市注定會變得更加血雨腥風。在政策的推動之下，領跑者們要開始最后的收割了。

關乎格局的大決戰，一觸即發……

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