這兩年的市場競爭著實慘烈，戰火幾乎蔓延到了每一家車企身上。在這個人人自危，新勢力又頻繁陷入停擺的年代，企業能做的就是想方設法去找點出路，以便在廝殺中活下去。

因此，不知從何時起，市場上出現了越來越多主打各類細分市場，細分人群的新車型。甚至有些時候，連車企自己都很難將這些個新鮮玩意兒進行歸類，要的就是那種不可言說的獨一無二。

繼市場中涌現出寶駿悅也、雷達地平線等這樣看著還算正常的個性新車之后，今年出現在市場的主打新物種的皮卡SUV，體態或長或短的純電MPV等，愈發將“小眾車”這個概念描繪得淋漓盡致。

當前，鑒于競爭環境的客觀因素，此種對于車型細分再細分的研發思路，還真的有別于傳統按部就班的想法。充分迎合了時代“光怪陸離”的大背景，順便討好了一部分對個性有著強烈需求的年輕用戶。

但話到這里，當你回頭去看看這些新車的市場表現，不說大失所望吧，單月銷量幾百輛的水平實在是配不上它們在網絡上的呼聲。站在旁觀者的角度，真的想問一嘴，對于這些新車，為啥一邊總有人大呼神奇，為啥另一邊就集體選擇雙手插兜，不買就是不買呢？

中國車市快速發展了20多年了，難道市場給出經驗和教訓還不夠多嗎？也許吧。

事到如今，在多數車企眼里，這些都是過去時了，既然中國車市有了脫胎換骨的風貌，那么，適時打造些小眾車，他們會認為，這樣的舉動說不定能成呢？就像這兩年大火的硬派SUV，“無論車企名氣如何，無論技術底蘊怎樣，只要向市場推出“方盒子車”，就一定能找到買家”的現實表現，著實會令人上頭。

“新鮮感”從來都是暫時的

其實，關于“造不造小眾車型”，在世界范圍內都是一個長久的課題。幾乎所有的汽車品牌在自己的發展中，或多或少拿出來過只服務于小部分人群的車型。甚至到了今天，相比浩如煙淼的常規車型，唯獨這樣的產品才能被世人記得。

不過，回歸到中國市場，我總覺得，推出小眾車的主要原因，大多和生存或炫技有關。至于能否真正迎合消費需求，好像并不是立項時考慮的核心。

對于前者，其實很好理解，中國車市不比海外，大量同類企業聚焦總會明里暗里出現很多兩兩互掐的情形。而這就導致，在競爭中落于下風的一方，很有可能會選擇另辟蹊徑。采用此種迂回戰術，總比正面硬剛的勝率要大吧。

這兩年最典型的例子就是，前不久險些陷入發展困境的哪吒汽車。

在品牌創建初期，哪吒U和哪吒V的推出雖延續了常規車企的推新邏輯，產品主攻的市場也就是SUV和入門級小車市場，但隨后，當對手過快地占據了這些細分市場，哪吒能出的招就落在了一些偏門的領域。

從哪吒GT到哪吒S獵裝，作為二線新勢力的哪吒很天真地認為，只要市場足夠大，玩小眾總能在終端上獲得些別人沒有的增量。初期，在新鮮感的驅使下，哪吒GT還真的有了不少擁躉。在20萬級跑車領域，這款車不僅成了獨一份的存在，月銷保持在四位數倒也成了常態。

然而，隨著潛在用戶消耗殆盡，哪吒GT和從前那些國產跑車一樣，走到了死胡同。同理，主打旅行車市場的哪吒S獵裝版也沒激起多大浪花。

“不是說，經過20多年的發展，中國車市已經進入到了一個發展的成熟期嗎？那為何這兩年，整個市場依舊容不下任何一款主打個性的產品呢？”

對于很多看客而言，這樣的心理活動實屬正常。但說實話，你真的認為中國車市已經從稚嫩中走出來了嗎？或者說，在“汽車=工具”的觀念早已根深蒂固的背景下，中國何來供這些車生存的沃土？

曾記得，在一次和馬自達（中國）的交流中，對方說過一些趣事。話說，在第四代MX-5（ND）大火于網絡時，馬自達應了網友的呼聲，并以官方身份引入一批MX-5，想著能借此為品牌造點勢。可結果，原本以為新車會在短時間被一搶而空，最后卻滯銷了一年。

其實，類似的情況出現了早已不止一次。只是，大量選擇玩起小眾車的車企，都認為自己不是那一個怨種。

站在感性的角度看，“不比國外，巨大的中國市場需要那些講究個性的作品來點綴下枯燥的市場”，我相信，能有此種理解的的群體大有人在。面對不斷凸顯的新消費需求，擁有年銷2500萬輛體量的中國車市，或將可以容許小眾車的出現。

但要是理性去看的話，當市場競爭都到了活不活得下去的地步，當賣車掙錢在全行業成了一件稀罕事時，與其靠出位新車博取聲量，真不如老老實實將手中有限的資源全身心地投入到主流市場中去呢。

面向細分人群，還得立足現實

“歷史的經驗告訴我們,人們不會從歷史的經驗中吸取教訓。”很多時候，對于此種消極的論調，無論于誰總在極力提出反對。

放在汽車市場也是如此，多數車企會帶著“憑什么別人做不到的，我就一定不行”的自信，去開辟每一條自認為行之有效的新思路。那于打造小眾車時的狀態估計也是這樣。

可事實上，縱觀歷史，每當市場大量涌現此類車型時，相比無節制的創新，時代背景和車企自身的發展現狀是不容忽視的。

換句話說，不管中國市場的容量如何，一旦有機會向市場持續推出新品類車型，就意味著，整個市場的競爭態勢一定是平和的，人們的消費意愿一定不是僅僅圍繞“誰比誰價格低”來決定的。

好比，在市場行情蒸蒸日上的十年前，強大如豐田、大眾，不斷向中國市場導入甲殼蟲、EOS、各類高爾夫衍生車，以及威颯、杰路馳等，哪里是因為市場上有海量潛在用戶存在，其主要目的不過是向外界證明自己有足夠的資源去服務某一部分人群。

即便是中國品牌，從最早的中華酷寶、奇瑞QQme等，到后來的寶駿Valli、遠程FX等，有一個算一個，要說要沖著銷量去的，誰能信呢？

那來到另一個角度，明知是懷著僥幸心理而去向市場推出這樣產品，卻還固執地去完成落地，無非是在其他細分市場真的積累到了利潤，并且企業本身是有人力、物力等現實資源來為市場提供諸如此類的情緒產物的。

反觀這兩年，市場內卷到什么樣了，大家都看在了眼里。買些主流產品都得絞盡腦汁去做營銷，最后甚至還得靠低價去吸引客戶。就這樣的環境，即便有能力將一些小眾產品做出來了，試問，哪還有多余精力好好向市場推銷這些車呢？

在進入到2024年，眼看不少品牌跟風造硬派方盒子車都致了富，我們能理解，iCAR V23、新212這樣同種風格的車型為什么會如此積極邁入市場。

但與此同時，也是出于現狀，對于一些熱衷為消費者創造使用場景，再造一些與之適配的產品，美其名曰是為了給市場帶去創新力的行為，還真的得說一聲抱歉：格局不夠，GET不到這其中的爽點。

當然，對于任何一款進入市場的新車，人人都會有自己的看法。或深表同感，或索性站在觀點的對立面，也都無可厚非。畢竟，事到如今，說起菲亞特 Multipla、標致1007、雷諾Avantime等奇葩車型時，仍都有人會止不住露出微笑。

在此，我只想說，無論哪個車企都需明白“小眾車”的邊界。為追求新的增量，推出中國消費者消費力有限的車型，比如旅行車、皮卡、轎跑SUV等，還能在情理之中。那對于固執地要為那些幾乎不存在的日常用車場景去打造一款新車，還請按住自己內心那無處釋放的創新力。

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