剛剛過去的2013年末，低速電動車行業的一支新軍在河南駐馬店嶄露頭角。此前并不廣為人知的銀泰集團河南銀泰新能源汽車有限公司，在12月20日舉行新車下線儀式，推出四款車：純電動小型SUV(EX1)、純電動型SUV(EX3)，城市純電動微型乘用車皓月、朗月。

銀泰是誰？從何而來？往何處去？

針對這些問題，河南銀泰新能源汽車有限公司總裁王虹航數次接受作者專訪。他透露，銀泰由四家電動汽車核心部件供應商合資成立，資金、技術實力”分分鐘可做高速電動汽車”，但是從市場需求的角度出發，選擇了高速發展的低速電動汽車市場。

系出名門

對于低速電動車，多數人印象中都是山東那些從小作坊、鄉鎮企業起家的企業。近幾年由于低速電動車市場的快速發展，特別是山東河北等省市相繼出臺了相關的管理辦法，規范化管理，那些有一定整車生產或者零部件生產基礎的企業，如今都成了行業的佼佼者，比如有農用車生產基礎的時風，有汽車零部件及動力電池生產經驗的泰汽，有燃油觀光車生產基礎的河北御捷等。

河南銀泰新能源汽車有限公司總裁王虹航在新車下線儀式上講話。

”銀泰起步比較高，資金又很雄厚。四家合資方都是南方的高科技企業，是電動汽車核心零部件全國領先的供應商。”王虹航介紹說，這四家合資方涉及的領域包括：電機驅動系統，電池管理系統及充(換)電站設備，動力鋰電池，以及電池接插件、結構件，”都擁有核心技術、國家專利，是國內高速電動汽車主機廠電驅動系統及充電設備的主要供應商，也是國內鈦酸鋰電池及正極材料的主要供應商。”

合資方對銀泰的人才支持讓這家企業擁有經驗深厚的管理團隊。”我們有做電池起家，負責過動力電池企業營銷的高管；我們有從事充電機研發、生產數十年的副總裁；還擁有電機控制器研發十幾年經驗的博士……”

此外，廣東珠海一家專用車企業，作為整車領域的合資方入股，”可謂強強聯手。”為了加強整車的生產能力，銀泰還從一汽、吉利汽車、華晨金杯引入了負責整車生產的高管。

王虹航說，這些具有核心技術能力的合資方，保證了銀泰核心技術的自主性。”目前國內高速電動汽車生產廠家除比亞迪外，核心部件大多外購，而且所上公告的車型大多在其原有燃油車車身基礎上改裝的，在動力電池、電機及控制系統方面形成自主研發生產能力還有很長的路要走。

擁有核心技術，使得銀泰能控制成本，與部分民營汽車公司整車技術相結合，生產更貼近于市場的產品。

選擇低速

”我們知道市場在哪兒。”王虹航說，由于合資各方都是電動汽車的主要零部件供應商，因此非常清楚市場涼熱。

以銀泰的電機控制器股東方為例，該公司早在2006年就開始做高速電動汽車的電機控制系統。在煙臺試運行的出租車，就由該公司提供。”后來高速車市場起不來，才改為低速電動車生產控制器和充電設備，現在占據了百分之六七十的市場。”

”高速電動車交流電驅動系統訂單上不來。低速電動車目前低壓交流電驅動系統每天就能完成四五百套訂單。我怎么會不選低速電動車呢？”王虹航說。

銀泰剛剛推出的純電動SUV————EX3

所謂的高速電動汽車一般時速在80公里以上，滿足國家關于新能源汽車標準。現在不受消費者歡迎的原因是成本過高。首先，生產高速電動汽車的企業，除了制造傳統整車車身外大多無核心技術，電池、電機、電控系統都是外購的，成本降不下來。其次，為達到國家電動乘用車(時速及續航里程雙80公里)以上的標準，系統電壓均在280V以上，電機功率必須足夠大，這樣會導致電池、電機、電控，乃至汽車電器線束等成本大大提高。低速電動車由于大多采用72V以下交流系統，電壓降下來，不僅更安全、性能更可靠、成本也大大降低。

王虹航跟作者算了一筆賬，低速電動車比高速電動車：就充電設備而言，前者成本僅為后者的十分之一；電機方面，前者采用的7.5KW交流電驅動系統成本不到4000元，而后者的30KW交流電驅動系統電機成本在3萬元以上；電池方面，即便采用鋰電池加電池管理系統，成本2萬元左右，而高速電動車在7萬元以上……銀泰的低速電動車成本在五六萬元之間，”賣六萬還有的賺”。而高速電動汽車定價20萬元，比同級別的燃油車性價比差太多。

”我們分分鐘都能做高速車，為什么不做呢？因為沒有市場。”王虹航說，低速電動車更貼近市場，而且為了質量和安全，低速電動車也須提高技術水平。因此，銀泰的產品定位于滿足老年代步車和高速車之間的消費群體。”這個市場非常大。”

做好準備

談及當前輿論對低速電動車的規范管理的呼聲，王虹航認為，一旦國家政策對低速電動車行業進行規范，大多數企業可能都將被淘汰。”在此之前，企業要埋頭做好工藝、產品、市場。不管放不放開，企業照樣能夠發展。”

王虹航說，在中央政府不認可，地方政府認可的情況下，低速電動車根本不愁市場。”以駐馬店為例，超過800萬人口，100人買1輛，就有8萬輛的需求。不用說周邊200公里的范圍內近2億的人口市場規模。”

不過，為了應對產業規范的要求，銀泰一開始就規劃了”沖壓、焊裝、涂裝、總裝”四大工藝。目前，銀泰涂裝車間及總裝車間已經啟用。2014年，沖壓、焊裝兩大工藝也將全部投產，新能源汽車研究院及省級電動汽車檢測中心也將建成投入使用。

銀泰的總裝車間

無論高速電動車還是低速電動車企業，往往利用現有燃料車的車身進行改裝。銀泰在車身方面則是三路并進。首先是跟吉利、海馬等傳統車企合作，利用現有車身進行改裝。包括剛剛下線的EX1，銀泰就是和吉利合作。”為什么采用這個車身和方式作為切入點？因為吉利這款車的燃油車經過五星級碰撞，有安全、質量保障。采取這種方式，成本價格適合市場，企業才能存活。”王虹航說。

其次，銀泰要開發新車身。目前，銀泰與上海沿鋒汽車設計有限公司合作，完全按電動汽車的制造理念設計開發新車身。為此，銀泰已經投入數千萬元。

銀泰的第三條路是完全自主開發新材料車身，主要方向是部分碳纖維加復合材料的輕量化車身。2014年，第一款使用玻璃碳纖維強化熱硬化樹脂復合材料車身的銀泰電動轎跑就將下線。

王虹航說，電動汽車要走”小型化、個性化”的路線。如果還照傳統汽車路子，傳統汽車廠家已經做得很成熟了。采用新技術、新材料，使得低速電動車企業成為創新的新動力，而且低速電動車市場規模化，支撐了技術升級和創新。

”低速電動車目前已發展到了第三代產品，明年就出第四代。”王虹航說，”2014年，主要的大廠時風、富路、御捷，都將放棄低效率的直流電機，采用交流電機，而且各家都有加載鋰電池的產品，安全性可靠性將進一步提升。”

有市場需求作為基礎，對于低速電動車的政策環境，王虹航認為無可抱怨。”現在政策不放開，很多人覺得有風險不敢投入。等放開了，行業規范了，很多人都投，甚至連國有傳統車企也進入，現在的低速電動車企業要強抓機遇，做好產品質量和研發，練好內功，早作準備最重要。”在沒有資質、沒有管理的情況下，就看誰跑得快了。”

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