近期，一年一度的2014年天津泰達論壇如期舉行。泰達汽車論壇始終堅持倡導發展綠色汽車產業，面對日益嚴重的資源浪費、環境污染、交通擁堵等問題，節能減排、綠色環保等話題引起政府、行業、企業參會嘉賓的熱議，尤其在新能源汽車領域，無論部委領導還是行業專家或者企業嘉賓都對新能源汽車的話題有著很高的關注度，不過在插電式和純電動的路線選擇，微型電動車(或稱低速電動車)的身份等問題上，爭議猶存。

科技部部長萬鋼出席論壇并發表演講，對于新能源汽車的發展及國家相關政策進行闡述。針對新能源汽車發展，從技術路線、市場化推廣、商業模式、基礎設施建立等多個方面，國內外企業、行業專家紛紛建言獻策，釋放大量有價值的信息，積極推動新能源汽車的發展。

萬鋼：新能源車補貼2020年或退出 力挺企業技術創新

科技部部長萬鋼認為，電動汽車的發展已經轉變成為一場全球性的產業轉型，爭奪未來汽車產業制高點的競爭，整車和關鍵零部件產業要有足夠的緊迫感。

科技部近期制定“十三五”電動汽車規劃，目標就是緊跟汽車產業新信息、新能源、新產業的發展，夯實布局，把握關鍵布點，在下一代的電池、電機、電控系統研發，新能源汽車的智能化、系統、安全、多模式充電技術重點領域開展技術公關。

要在電動汽車各領域突破創新，充分利用互聯網與智能化技術，為2020年補貼退出后充分的市場競爭做發展準備，要認識到新能源汽車技術與產業發展正處于整體提速期和產業變革期，抓住就能前行，抓不住只剩下挑戰，2020年補貼政策退出后，產品沒有競爭力的企業將無法生存。

短評：中國新能源汽車行業發展成為從政府到企業的共識，此次萬鋼的發言，可看做是對企業應對未來新能源汽車補貼政策退出、行業市場化發展作出的建言與指導。這是國家領導人第一次釋放出補貼政策將要退出的信號，企業應有足夠的緊迫感，抓住機遇，在補貼退出前研發出有競爭力的產品。

吳志新：工信部已發布行業標準75項

全國汽車標準化技術委員會電動汽車分委會主任吳志新認為，目前工業和信息化部已經頒布的全產業鏈標準已經有75項。這些標準在過去我國電動汽車的研發、示范、產業化及市場規范工作起著重要的支撐作用。而未來，還有77項修訂中的標準將發布。

在工信部已經發布的75項標準中，不僅包括電動汽車，還涵蓋了通用的基礎性標準、整車標準，包括關鍵零部件：電池、電極、驅動系統、電控等的標準；也涵蓋了充電基礎設施，包括充電站、充電插頭、充電插座以及通訊協議等的標準。這些標準的執行在我國現行的示范運行過程當中，起到了協調全產業鏈發展的作用。

短評：無規矩，不成方圓。工信部已經發布的和即將發布的電動汽車行業標準不僅對國內電動汽車發展有著舉足輕重的作用，對電動汽車企業參與全球競爭，融入全球一體化也有不可估量的作用。

李鋼：發改委在研究新能源汽車積分制度

國家發改委協調司處長李鋼認為，中國對新能源車扶持力度很大，在多個層面上都給予了政策優惠和補貼。目前，發改委也正在研究新能源汽車積分制度，在新能源汽車管理方面，也將由政策向法制管理進行轉變。

短評：積分交易制度在美國已經運轉數年，特斯拉、豐田等在節能或新能源汽車技術上領先的車企從積分交易中獲利不少，繼而再投入到研發和生產中，這是有效的制度安排。主管部門制定政策應該繼續這種開放學習的心態。

歐陽明高：新能源汽車現在已經爆發

國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高認為，新能源汽車現在還處于導入期，導入期結束后的目標應該是新能源汽車達到總的汽車銷量的1%左右(年銷量20萬輛以上)，大概在2015、2016年、2017年會達到這個目標，然后就會進入成長期。由于新能源汽車產業需要系統性、創造性的發展，期待一兩年之間大街小巷都是電動汽車在跑也不太現實，新能源汽車現在的趨勢已經算爆發了。

我國新能源汽車的現狀是微型電動汽車和大型電動巴士是市場的兩大頭，甚至這兩頭還能夠對外出口。現在就是要讓這兩個大頭向中型轎車市場擠，整體的銷量才能提升上去。

低速純電動四輪車發展與規范管理，我們已經有了初步的方案，將會與各級政府進行溝通，我們今年年底將會舉行中國電動汽車百人會的年會，在這個年會上我們將會發布我們的一系列中期的結果。

短評：歐陽明高很看好新能源汽車的發展，認為目前已呈現爆發趨勢，市場上應多出現中型轎車，銷量才會提升。另外，釋放出一個積極信號，低速電動車將規范管理，年底公布結果，這無疑給了低速車企一個巨大的紅包。

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陳斌：汽車產業政策可先在新能源領域放開

中國機械工業聯合會執行副會長陳斌認為，汽車行業放開管控，應當是逐步有節奏地先放開新能源汽車領域，后放開傳統汽車領域，先放開商用車領域后放開乘用車領域。新能源汽車的技術核心是電池、電機與電控，這并不是傳統汽車廠商所擅長的技術領域，盡管中國新能源汽車技術水平在國際上并不領先，但絕不落后于對手，因而有可能實現突破，具備率先放開的條件。而在商用車領域，中國企業在技術與市場兩個方面也都有先行放開的基礎。

在城市路況下，通勤族的上下班行駛里程不足百公里，因此電動汽車沒有必要過分追求遠距離續航里程。而充電樁的建設方面，陳斌認為可以對拿出部分停車費用于充電設施改建擴建來解決這一問題。

短評：汽車產業的審核制與現代政府的職能設置要求相悖。放開資質是大勢所趨，新能源汽車領域的開放應當盡快開始，時不我待。

杜芳慈：萬鋼、苗圩不買新能源車 行業無望

中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，國內為純電動“開綠燈”的政策并非是新能源產業的發展良方，而混合動力才是國內必須下大力氣去推廣的技術路線。

我們并非是反對新能源汽車，在我國火力發電為主的大環境下，其實新能源車并不節能，能耗比并不比傳統燃油車低，新能源車好在減少了大城市的排放。

發展電動車要看老百姓買不買車，“萬鋼、苗圩買不買新能源車？他們都不買，老百姓為什么要買？”

短評：國家領導人應帶頭購買新能源汽車，其市場才會正在發展起來。

付于武：低速電動車身份有望轉正

中國汽車工程學會理事長付于武認為，“雙80”標準未來將重新修訂，低速電動車身份有望轉正。只要企業能造出符合一定行業標準且滿足消費者需求的汽車，政府就不應該對低速電動車進行限制。

不同的路，不同的城市，不同的區域，需要有不同的車輛來滿足。電動車不僅有特斯拉這樣的高端豪華車型，還需要有更多接地氣的車型。在設定行業門檻之后，一批以非法改裝為主、毫無技術含量的企業將被淘汰，剩下優秀的企業進行行業競爭，這既有利于政府管理，也可以規范行業的發展方向。

短評：低速電動汽車一直是各方爭議的焦點，“雙80”標準未來將重新修訂，低速電動汽車迎來希望。

王傳福：私家車新能源化是完成戰略目標的關鍵

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福認為，私家車新能源化是完成國家戰略目標的關鍵，其實完成50萬臺，如果私家車買只有0.55%的份額就可以完成，私家車市場一旦啟動，它的數量之大。

王傳福認為雙模車當下，不管從國家層面，從社會層面，從現有的傳統產業，包括現有傳統的汽車廠，包括石油公司，包括消費者，他們是多方都能夠認同的，都能夠解決的一個方案。

新能源車不只是靠自由的模式，還有國家巨大的推動，因此新能源車發展的速度可以從電子商務和互聯網的發展推算出來。相信新能源的春天或者說將會迎來火熱的夏天。

短評：雙模車(或言插電式混動)確實更容易獲得私人用戶的認可。但在充電設備不完善的情況下，是否等于燃油車？是的。如何解決？在個人安裝充電設施的過程中，太多政策和機制障礙，需要政府牽頭解決。如果插電式混動車多數時候確實采用電驅模式，無人會反對。

鄭剛：新能源汽車的產業既是制造業，更是服務業

北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛認為，新能源汽車的產業既是制造業，更是服務業，它為消費者提供產品全生命周期的服務，并且也提供了一個便捷的使用化要求，也是新能源廠商必須做的一門功課。

市場推廣是目前新能源汽車產業可持續發展的一大死穴，必須用更多用戶體驗和服務的理念來加以突破。互聯網思維是取得突破最為重要的一個工具。新能源汽車目前處于一個典型的新產品的導入期，最大的困難是消費者的認知度低。

新能源產業是一個有待于開墾的處女地，有著巨大的發展空間和機會，我們認為應該以開放的胸襟大膽地嘗試，與汽車行業之外的企業來進行合作，不要整天怕被顛覆，而是要認為應該共同聯合各類伙伴去顛覆市場，才能夠找到未來新能源汽車新的藍海。

短評：這是作為汽車制造業企業掌門人難得的開放心態。盡管北汽新能源脫胎于北汽，但亦有特斯拉、蘋果一般整合供應鏈上最優資源的謀略。

傅毅：新能源汽車基礎設施建設需要專業化

普天新能源有限責任公司副總經理傅毅認為，新能源汽車基礎設施建設需要專業化。充電樁建設并沒有形成國家地方行業和政府相對比較完備的體系，缺少監管意識，從它的規劃到運營的處理都沒有任何部門做監管，全是政府文件應急，這不是做產業，這是做實驗。

短評：充電設施建設確實需要監管。但如何確定監管門檻，則要既保證用戶使用的穩定，又不能變成阻擋新企業進入的城墻。

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