低速電動車又走到了一個十字路口。日前，針對低速電動車應否擁有合法身份問題，工信部專家組正在討論。另有消息稱，低速電動車將在節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃中得以”轉正”，有望率先在試點城市合法運行。

　　1月11日，中國汽車技術研究中心(以下簡稱”中汽研”)首席專家黃永和告訴作者，中汽研正在組織對小型低速電動車標準法規(guī)體系的制訂工作。山東省汽車行業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長魏學勤也向作者透露，該協(xié)會正在考慮向山東省政府提交一份關于低速電動車的調查報告，內容包括山東省內的低速電動車企業(yè)生產及銷售情況，并將對低速電動車的發(fā)展提出建議。

　　在一些機構和協(xié)會為低速電動車的合法化問題糾結時，2010年12月23日，湖南省婁底市發(fā)出《關于印發(fā)婁底市電動車車輛管理辦法(試行)的通知》。通知規(guī)定，在國家有關政策、標準出臺以及電動車企業(yè)取得生產資質之前，中、低速電動車和特種車輛，可以在婁底市二級以下公路和城市、景區(qū)、社區(qū)、廠區(qū)、鄉(xiāng)村等道路上牌上路行駛。電動車輛將參照機動車管理辦法，實行全國計算機聯(lián)網登記制度。

　　對于各地出現(xiàn)的大量低速電動車生產企業(yè)，以及地方政府的地方法規(guī)，低速電動車的”身份”問題急需解決。那么，低速電動車如何才能實現(xiàn)蛻變?

　　■　概念難界定

　　對于低速電動車的發(fā)展，業(yè)內專家的觀點不一，概念如何界定就先讓這些專家犯了難。

　　黃永和告訴作者，低速電動車的合法化涉及工信部、公安部以及保監(jiān)會等部門，如何界定，目前專家并沒有統(tǒng)一的認識，中汽研將在今年2月下旬專門研討低速電動車的發(fā)展問題。

　　根據(jù)作者掌握的資料，對于低速電動車，以速度界定的居多，分別以最高時速80公里、70公里或50公里為標準。目前行業(yè)內探討的低速電動車，主要指在山東、江蘇等城鄉(xiāng)地區(qū)出現(xiàn)的那種行駛速度較慢、重量較輕的電動車。中國電工技術學會車輛專業(yè)委員會秘書長孫力認為，低速電動車的概念應該由各個國家根據(jù)不同情況界定，可以包括車輛重量以及速度等技術指標，我國對低速電動車的界定不清主要是由不同政府部門行使不同管理職能相沖突造成的。

　　江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術研究所所長沙永康說，低速電動車是商業(yè)術語，不是技術術語，除了工信部負責汽車生產資質的審批外，國家安全生產監(jiān)督管理局還負責特種車輛生產許可證的頒發(fā)，獲得這種生產許可的企業(yè)生產的高爾夫球車、場地巡邏車等都在低速電動車之列，但這些車只能在特定場所使用，不能作為公路用車。看到公路用低速電動車的市場需求之后，這些企業(yè)一直想讓他們的產品獲得工信部的公告認可。

　　■　拒絕”山寨”上路

　　低速電動車的發(fā)展為什么引起這么多的爭論?

　　據(jù)了解，由于目前低速電動車多為地方企業(yè)生產，不少企業(yè)甚至沒有整車生產資質，其安全性備受業(yè)內質疑，”準生證”無從下發(fā)。

　　沙永康告訴作者，目前生產低速電動車很多都是生產自行車、農用車的企業(yè)，產品也沒有標準，很多低速電動車使用的不是汽車底盤，車架是用型鋼焊接而成，轉向器也是場地用車使用的，根本不能在公路用車上使用。電池是維護型電池，車輛安全性能與普通汽車有很大差別，而且總體技術性能不高。這些車沒有經過正規(guī)的設計和相關測試，整車的安全性能得不到保證。

　　沙永康說，作為上路行駛的車輛，應該符合嚴格的產品標準，對司機和行人負責，保證各項性能指標達到要求。低速電動車不應該是”山寨”電動車。

　　中國汽車工程學會電動車分會主任陳全世認為，低速電動車目前主要市場在城鄉(xiāng)結合部，缺少維護和保養(yǎng)體系，路況也比較差，不主張大規(guī)模推廣。

　　(編輯/李艷嬌)

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