在8月份的最后一天，長城華冠董事長陸群收到了等待已久的一份文件，即新三板掛牌確認(rèn)函。9月1日是這家公司成立12周年紀(jì)念日，這份確認(rèn)函被視為最好的禮物。

“以新三板為始，借資本之力，快速完善自身布局，形成以工程設(shè)計為主導(dǎo)、先進(jìn)制造為突破口的生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)型”。陸群在朋友圈寫道。

長城華冠是中國最大的汽車設(shè)計公司之一，但由于行業(yè)身份等緣故，并不像整車企業(yè)一樣被外界熟知。但在2014年4月的北京車展上，其純電動跑車“前途”的亮相，彰顯了這家汽車設(shè)計公司醞釀已久的野心。按照計劃，這款純電動跑車會在2016年量產(chǎn)。

7月10日，《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》的正式實施，被視為非汽車制造業(yè)企業(yè)進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大門已經(jīng)打開，但至今尚未有相關(guān)企業(yè)公開出現(xiàn)在這個名單上。在5月份接受本刊采訪時，陸群稱長城華冠多次在征求意見稿中反饋意見，9月1日陸群回復(fù)本刊，對于生產(chǎn)資質(zhì)，目前長城華冠在積極申報中。

此時，登陸新三板可以解讀為長城華冠造車之路的又一里程碑事件。不過在今年5月份接受本刊采訪時，陸群表示，造車只是長城華冠完整故事中的一個環(huán)節(jié)而已。

有很多人特別想造車，我們也不是不造車，只是不把造車當(dāng)成一個終極目標(biāo)。我們把造車當(dāng)成我們要做的事情的一個步驟。這得從內(nèi)外兩個角度來說。

從外部，這是中國現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)政策的要求。如果不造車，就不是一個市場上的主要參與者。從內(nèi)部，我們的造車和傳統(tǒng)造車、和這一波很多造車者不一樣，我們希望有新的造法。我們是想體現(xiàn)一些新的理念。如果我們自己不去實踐，就變成空談了。造車本身也是對我們理念的嘗試、證明以及修正的過程。

我想強調(diào)的是，造車不是我們的目的，是我們的手段。我們理解的未來汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)，可能會跟現(xiàn)在有很大不一樣。

新的東西我們不去嘗鮮，本身就不夠有說服力

從技術(shù)推動的角度來說，新能源電動化會是顛覆性的，這種變革和革命其實是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展130年以來最大的一次變革。我們判斷這種變化可以用汽車相對于馬車的變化來形容。這是由技術(shù)變化和時代要求所決定的。

給傳統(tǒng)車做設(shè)計，只是重新設(shè)計一個產(chǎn)品，產(chǎn)品本質(zhì)也沒有發(fā)生變化。電驅(qū)動以后，會導(dǎo)致整個動力總成的變化，動力總成在整車的布置、位置、結(jié)構(gòu)都發(fā)生變化。我們的眼光是從這開始。這不是最后一步，但國內(nèi)大量車廠就停在這了，就是把發(fā)動機變成電動機。

這件事本身就是巨大的不一樣，但是更大的不一樣還在后面。不僅僅是傳動系統(tǒng)不一樣，控制系統(tǒng)也不一樣，布局也完全不一樣，因為完全沒有必要把電機放到發(fā)動機前艙，完全可以放在另一個位置。甚至將來4*4的越野車可以是四個輪轂電機。

這才剛剛開始，后面還早著呢。接下來一個更大的不同不是用油，而是用電池。電池這個東西有非常好的一面，也有非常不好的一面。這帶來的影響就更大了。這么大的影響進(jìn)一步改變了車的布局和結(jié)構(gòu)。比如電池連到電機上只需要一根電線，而不是很復(fù)雜的油路。從另外一方面，電池又很昂貴，有壽命問題、充電時間問題等。這些又導(dǎo)致車的基礎(chǔ)成本結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，使得車的設(shè)計發(fā)生顛覆性的變化。

現(xiàn)在車上有塊電池而且成本巨高，就憑空使得車的成本里出現(xiàn)了原來沒有過的高百分比的部件。當(dāng)成本結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，在車設(shè)計的時候就要把比較貴的東西設(shè)計得盡量精準(zhǔn)可靠耐用，想方設(shè)法減成本。這就是續(xù)駛里程的問題。

關(guān)于續(xù)駛里程，每個人有不同的答案，應(yīng)該是不同的續(xù)駛里程對應(yīng)不同的價格。原來汽油車不一樣，沒有認(rèn)任何一個選裝部件是這么大地影響價格。

從消費拉動的角度，消費者的用車習(xí)慣和方法會發(fā)生很大改變，比如續(xù)駛里程的問題，大家會不會分時租賃？消費模式不一樣，車的結(jié)構(gòu)肯定會不一樣。

跟整車廠家溝通這些新的理念是很難的。將來電動車的成功者有可能不會是傳統(tǒng)汽車巨頭。我不能講不看好他們，但是確實不看好他們今天的做法，他們今天的做法就是做了一個電動化的改造。

新的東西有的人愿意冒險，有的人愿意觀望。但新的東西我們不去嘗鮮，本身就不夠有說服力。特斯拉有不一樣的地方，我們走得更遠(yuǎn)，用了更多的輕量化材料。我們的輕量化是有目的的，輕了以后可以節(jié)能省電，在同樣的續(xù)駛里程下可以少裝電池。電池是非常非常貴的，就可以大幅降低成本。這些事情在車廠沒有看到任何方面的努力。

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不是鯰魚，我們希望是吃掉原來那些魚的鯊魚

大家對電動汽車有興趣不是在今天，在過去二三十年，對汽車整車的制造熱度一直都是非常高的，不管是社會資本還是地方政府。

現(xiàn)在造傳統(tǒng)車不是什么好時機，今后也不會有好時機了。格局已經(jīng)穩(wěn)定下來了。即使在每年2、30%增長的時期，有幾個造車造成了的呢？李書福和長城可以算，其他的還有誰？不就是那么一兩個么？現(xiàn)在回歸到個位數(shù)增長，難度就更大。還有跨國公司在中國市場的競爭也變得日益激烈，這對新品牌就更難了。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)融資后，需要有新的可以講的大故事，汽車毫無疑問是大故事。但我們其實不一樣。我們更像是傳統(tǒng)領(lǐng)域的人，跳出來顛覆自己。之所以我們可以顛覆，而汽車廠家顛覆起來比較困難，就是我們沒有傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)包袱。

我們是輕資產(chǎn)的技術(shù)型公司，即使我們造車也不會去做重資產(chǎn)。我們不做傳統(tǒng)意義上的四大工藝。因為材料結(jié)構(gòu)都不一樣，怎么會是四大工藝呢？你是碳纖維結(jié)構(gòu)不是鈑金的怎么還會有沖壓呢？怎么會有傳統(tǒng)意義上的焊裝呢？不是金屬怎么會需要那么復(fù)雜的電泳涂裝呢？如果沒有那么復(fù)雜的管線，總裝線是不是也會變得簡單？所以在這件事上，是有可能比傳統(tǒng)做得輕的。

第二，大規(guī)模的模塊化供貨，和內(nèi)化的外包，這些模式都是跟傳統(tǒng)不太一樣。這樣使得內(nèi)部裝配的工時和復(fù)雜程度都會更加合理和簡化，在一定程度上把這件事做輕。

當(dāng)然這意味著行業(yè)的很多規(guī)定要做調(diào)整，政策要跟著技術(shù)的進(jìn)步走。比如說，原來是做板凳的，要求有木匠的東西，后來做鐵椅子還要求有木匠的東西，這就不合理了。政策應(yīng)該管我造出來的東西達(dá)到什么標(biāo)準(zhǔn)，而不是管我用什么方法。如果管方法的話，就一定是遏制機會進(jìn)步。國外的法規(guī)比中國都嚴(yán)，但是人家沒管你用什么樣的工藝。

現(xiàn)在國家準(zhǔn)備放開純電動車準(zhǔn)入的規(guī)定，我們也一直在跟蹤，幾次征求意見我們也去反饋了。我們所有反饋的意見都被采納了。相關(guān)規(guī)定什么時候出來我不知道，我的判斷是肯定會出臺。我們該干什么干什么，只要在我們產(chǎn)品大批量之前能出來就行。早一個月晚一個月，不重要。我們一直對這件事情非常有信心。不是有關(guān)部門覺得我們是重要的參與者，而是我們努力去讓他們覺得。2014年車展之后我們就去找了國家發(fā)改委，積極在參與了。

最早的時候，政策放開的初衷有些無奈，國家那么強有力地推動新能源的發(fā)展那么多年，上面著急，但下面效果不好。尤其是作為傳統(tǒng)汽車的整車廠，不管是大的央企還是民企，態(tài)度都不積極，就有了“放幾條鯰魚進(jìn)來”這句話。

我個人對這句話特別不認(rèn)同。鯰魚只是被當(dāng)成一個手段。其實我們認(rèn)為，最后我們不會成為鯰魚，我們希望是吃掉原來那些魚的鯊魚。

最大的挑戰(zhàn)是品牌

有人說將來車不是車，是移動終端，我不這么看。車還是車，首先要解決交通出行的問題，這是車和路的互聯(lián)。還要解決安全問題，所以要車和車互聯(lián)。再接下來是車上的體驗。現(xiàn)在更多的人是直接在第三個層面做，而在前兩個層面這些人還都不敢碰呢。因為他不懂。

我們現(xiàn)在挑戰(zhàn)比較大的是，我們原來是搞技術(shù)的，但更側(cè)重于產(chǎn)品技術(shù)，制造技術(shù)是相對的短板。這不僅僅是制造的事，而且涉及你將來車是怎么賣的，跟消費者建立怎樣的關(guān)系。消費模式是怎么樣的。這些都是挑戰(zhàn)。

產(chǎn)品規(guī)劃方面，我們從高端往低端走，跟特斯拉一樣，我只能說是巧合。因為我們2009、2010年開始做這件事情的時候，特斯拉還沒火呢。我不是說一定要做高端，而是在各個細(xì)分市場都會做。因為我們做產(chǎn)品開發(fā)的，做系列化模塊化本身就是我們的強項。我們的定位是各個細(xì)分市場里體驗最好的、最精致的車。

在渠道方面，我們也有直銷的想法。如果現(xiàn)在大規(guī)模建實體4S店，一定不是正確的方向，有悖于互聯(lián)網(wǎng)思維。這個車從技術(shù)的角度講，也不適合4S店模式。舉例來說，現(xiàn)在相當(dāng)多4S店是靠維修掙錢，賣車掙不了多少錢。但電動車將來沒多少人保養(yǎng)，保養(yǎng)也會很便宜。汽油車現(xiàn)在5000公里保養(yǎng)一次，電動車將來7、8萬公里保養(yǎng)一次，可能就是換個輪胎。所以4S店將來就維持不了了。

最大的挑戰(zhàn)是品牌。從來沒有過的一個品牌要在中國市場上建立起來，而且要逐漸做強，這確實有很大的挑戰(zhàn)。在此之前，中國汽車產(chǎn)業(yè)還沒有類似的案例。如果能做成，我們是第一個。這不光是我們自己努力就能做到的，你要影響千千萬萬的消費者。

對我們的投資人來說，造一輛車不是我們的全部，而僅僅是我們完整故事中的一塊。他們覺得這個時間點也很對，但是稍微有一點點擔(dān)心而已。我已經(jīng)說服他們了，告訴他們風(fēng)險點怎么控制。擔(dān)心永遠(yuǎn)會有，但只要方向是對的，有什么可擔(dān)心的呢?

這個完整的故事，就是我們不僅要造車，還要造核心部件。這些部件不僅要裝到我們車上，還希望為全中國的電動車行業(yè)來提供。我們并不是把電動車企當(dāng)作我們的競爭者，而是當(dāng)作強有力的合作伙伴。

我們今天主要的競爭者不是電動車廠，而是傳統(tǒng)車廠和消費者的消費理念。如果現(xiàn)在把電動車當(dāng)作我們競爭對手，那太愚蠢了。

我也不是特別喜歡“中國版特斯拉”這個說法，這樣你就帶上了一個模仿追隨的帽子。我們不想被他的商業(yè)模式所局限。我們不應(yīng)該罩在特斯拉的光環(huán)下面，我們應(yīng)該自己走自己的路。

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