2016年“兩會”閉幕近一個月，中央政府2016年和“十三五”期間的施政方略昭告天下，目標高遠，路徑清晰，民眾聚焦，九州同心。對于新能源汽車從業者而言，人們很高興看到，政府工作報告再次提出，“大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設城市停車場和充電設施。”發展新能源汽車也符合中央政府“十三五”目標和導向：一方面它是戰略新興產業，引領產業向中高端邁進；另一方面它符合綠色生產生活方式，有助于改善生態環境，建設生態文明。盡管當前政府、社會輿論對于新能源汽車存在的“騙補”現象頗多批評，新能源汽車各界從業人士都表示將持續投入，為新能源汽車的普及而竭盡所能。【點擊查看“反思騙補門”專題】

發展新能源汽車的必要性已經無需爭論，那么如何發展？我們很遺憾地看到，新能源汽車面臨的是經濟發展的老問題，那就是體制機制障礙，特別是來自地方政府的體制機制障礙。

新能源汽車企業響應國家號召，積極推廣新能源汽車。但當他們在全國生產銷售新能源汽車時，飽嘗各地新能源汽車推廣的艱難困苦。為了中國新能源汽車行業的發展，為了助力中國爭奪高新技術高地，為了建設綠色生活方式、生態文明，新能源汽車發展中遇到的地方體制機制障礙，必須破除。

14項體制機制障礙堵塞新能源汽車發展之路

在新能源汽車推廣過程中，早期的產業培育期和導入期有多長，取決于新能源汽車市場的規模化有多快。中國幅員遼闊，國情復雜，出行需求層次廣，新能源汽車在各個層面都能找到市場。如果全國市場統一開放競爭，優勢新能源汽車品牌深入地方市場，迅速做大規模，產業的培育期和導入期就會短得多。

遺憾的是，由于地方體制機制的障礙，新能源汽車市場步調不一、割據發展。一方面，許多有需求的地方政府未能落地新能源汽車政策，使得車企無從著手。另一方面，層次不齊的品牌在各自的保護傘下頑強生長，成為獨霸一方的地頭蛇。早期新能源汽車目錄上車型數目有數千個，真正量產的不過幾百個。這樣的背景下，優勝劣汰的法則無法發生作用，全國的新能源汽車市場玩家甚多，但強手極少，產品的技術水平提升很慢，因為決勝因素并非技術和產品。

地方體制機制障礙的極致，就是地方保護主義。最典型的，就是不出臺地方推廣政策，混沌狀態下，本地企業得到地方政府鼓勵，先跑馬圈地，而外地企業則根本不敢進入。截至2015年10月，據不完全統計，39個城市(群)88個新能源汽車示范城市中，近一半城市都已經出臺了推廣辦法和補貼細則。另一半城市或者按照省份的政策執行，不單獨出臺推廣政策；或者只有推廣辦法，沒有補貼細則。更有甚者，貴州遵義、安順和內蒙古呼和浩特等幾個城市則未見出臺推廣政策。即便大部分城市新能源汽車推廣政策已出臺，也不意味著其政策與中央政策無縫對接，外地車企可以叩門而入。在地方利益的干涉下，地方政策出現了諸多扭曲變形，給積極在全國范圍內推廣新能源汽車的企業造成巨大困難。

1.地方補貼遲遲不發放

代表區域：全國多數城市

中國以地方城市作為新能源汽車示范、推廣、運營主體已經多年，但是地方財政應當支付的新能源汽車地方補貼卻大面積拖欠，影響了企業的財務健康，甚至可能導致部分企業有破產風險。

按規定，進入新能源汽車推廣目錄的車型可以獲得中央補貼；在新能源汽車示范推廣城市，還可以獲得地方補貼。這兩級補貼，是為了破除新能源那汽車推廣早期的“市場失靈”(陳清泰語)，強勢啟動新能源汽車推廣。諸多最早、最多推廣新能源汽車的企業，理應得到這些補貼，以繼續投入研發生產，降低成本，提高新能源汽車的性價比，從而逐漸使產品具有與燃油車的完全競爭能力，最終形成一個充分競爭的正常市場。至此時，補貼就可以功成身退。

然而，這樣的機制設計，因為地方政府的補貼遲遲不下發而橫生阻隔，新能源汽車的市場發育一再延遲。

北汽新能源的一位負責人表示，2013年以來的上一輪推廣中，全國能領到地方補貼的城市只有六七個；而2016年以來的本輪推廣，目前能領到地方補貼的地區只有三個：北京、天津和武漢。像江南富庶之地杭州，也長期不發放地方補貼。一家已經進入當地的外地車企表示，將從該市場撤出。另一家車企高層則透露，截至2016年2月，該車企申報的新能源汽車補貼中，僅有近15%地方補貼款到賬。多家新能源汽車企業人士表示，2014年的新能源汽車推廣地方補貼大部分城市都未支付；2015年的地補已下發城市更是屈指可數。這比國家補貼要求的按季預撥、年度清算的下發節奏，拖延太多。部分地方政府在面臨補貼兌現時有諸多推諉，或增設高門檻，或反復要求車企補交材料，或讓企業無限期地等待資金支付，讓政府信用大打折扣，更給新能源汽車推廣帶來阻力。由于經銷商沒有意愿或是沒有能力承擔風險，比亞迪、吉利、眾泰等企業銷售規模已經上萬輛，墊付的補貼金額上億元。車企墊付資金巨大，嚴重影響了企業正常經營，影響了擴大產能降低成本的計劃。

2.要求配套地方核心零部件

代表區域：福建城市群

《福建省新能源汽車推廣應用本省配套補助資金管理辦法》中明確提出，申請本省配套補助資金，需要提交“車輛安裝使用省內企業生產的電池、電控等關鍵零部件憑證”。福建省廈門市補貼辦法單獨制定，但廈門市也有類似規定，不過口氣較為緩和，僅是“鼓勵”“優先”。比如，《廈門市新能源汽車推廣應用實施方案》提出，“加大對新能源汽車產業發展的支持力度，鼓勵整車企業本地配套，推薦采購本地產品。鼓勵機關事業單位、國有企業和公共交通，優先采購本地新能源汽車及零部件產品。”

另外，許多城市雖然沒有在政策文件上明確寫出，但私下都表達了這樣的意愿。比如，深圳市也曾表示過“電動專用車必須配套本地核心零部件才能給補貼”的要求。

3.要求設立本地企業

代表區域：廈門、深圳

許多推廣城市都要求外地企業必須在當地設立獨資的汽車銷售機構。比如，《廈門市新能源汽車推廣應用財政補貼辦法》規定：對在我市銷售并上牌的新能源汽車(大中型客車除外)，在我市沒有汽車生產企業的，必須在廈注冊登記一家具有獨立法人資格的汽車銷售公司統一申請，市財政局將地方補貼撥付到汽車銷售公司。

深圳亦然，該市提出：申請地方補貼的企業必須在是當地的整車生產企業，或是在深圳市注冊了具有獨立法人資格的全資銷售子公司，注冊資金不低于5000萬元。

4.要求拿投資換市場

要求車企設立本地銷售公司的要求不合理，更過分的是要求設立生產企業。這在各地政策條文上并不呈現，但在實際操作過程中，許多城市提出拿投資換市場，不僅是設立銷售企業，而且要設立生產企業，以換取地方國民待遇。行業內，比亞迪就以不斷投資設廠的方式開拓市場，但這對于中小企業來說則幾乎是“不可能完成的任務”。

5.要求補貼對等交換

代表區域：西安

新能源汽車的地方補貼來自地方財政，許多城市秉持“肥水流外人田”的觀點，但大部分不敢明目張膽，西安的做法則非常直白。

2014年發布的《西安市推廣應用新能源汽車暫行規定》明確，參與西安市新能源汽車推廣應用工作的汽車生產企業應滿足的條件之一是：生產企業所在地政府須出臺新能源汽車補助政策。意即車企所在地方如果沒有出臺補貼政策，則在西安無資格參與。

西安市負責新能源汽車推廣的人士曾表示：西安產的比亞迪新能源汽車在哪個地方能拿到地方補貼，能拿多少，西安就會按多少比例補貼對方城市生產的新能源汽車。意思是外地車企在西安拿多少地補，比亞迪要在這些車企所在城市拿回來。

目前除了比亞迪之外，國內其他新能源汽車品牌在西安“暫時不能備案”，多家車企前往西安市發改委遞交備案材料均被拒絕。

6.超“國標”要求

代表區域：江蘇

《2015年江蘇省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》提出，“乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里(以先到者為準)的質保期限”。即便在下階段(2016年-2020年)的國家補貼政策中，新能源乘用車生產企業的質保要求，也僅為不低于8年或12萬公里。

此外，江蘇省的補貼細則規定，軸距小于2.2米的小型車，僅享受省級補貼1萬元，市級配套補貼為省級補貼的1-1.5倍。企業可以拿到的地方補貼大大縮水，兩級申報手續也是異常繁瑣。

對于車企來說，江蘇省政府在推廣新能源汽車方面顯得誠意不夠。

7.歧視微型電動汽車

代表區域：杭州

2014年11月28日杭州市新能源汽車推廣應用財政補助暫行辦法終于出臺。辦法明確，純電動乘用車給予3萬元補助，插電式混合動力(含增程式)乘用車給予2萬元補助。但是，該辦法卻單列條款稱，“微型純電動汽車補助辦法另行制定”。

直至2016年春天，杭州關于微型電動汽車的補助辦法仍未出臺。這樣的暫行辦法明顯對微型電動汽車形成歧視。

微型電動汽車對于1-2人在城市短途出行來說，是再好不過的選擇。不僅僅純電出行零排放，而且消耗的電能也比中型、大型電動汽車要少得多。這樣的車型應該得到普遍的鼓勵，如同傳統燃油車鼓勵小型化、輕量化一樣，而不是歧視、限制。

8.以備案為名設立地方小目錄

代表區域：北京、上海

目前全國新能源汽車試點應用城市或區域中，北京和上海曾最先推出完整的地方政策，但也最早設立了“地方目錄”。為破除地方保護，2014年7月21日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確指出，各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄。此后上海和北京相繼改“目錄”為“備案”。

不過，京滬都保留了進入當地市場的要求。北京的車企和產品備案要求主要包括，外地車企需注冊或委托本地銷售公司銷售，設5家以上4S店，提供3年或12萬公里質保，關鍵零部件8年或12萬公里質保。產品要先進入國家免購置稅目錄或滿足同等條件。另外，生產企業一年要賣1000輛以上的車，否則要退出。上海則設立了產品地標，主要包括要有監控系統，電池組重量與整車整備質量之比不大于30%等要求。

總體而言，盡管門檻較高，但是比較公開，企業在北京和上海的準入之路還能走得通。

9.看上去很美的“補貼個人”

代表區域：大連

《大連市人民政府辦公廳關于進一步推動新能源汽車應用的意見》規定：“補貼實行按季申報和撥付，購車人于購車當季度末向市節能與新能源汽車示范項目領導小組辦公室提交補貼申請材料。”

直接將補貼款發放給消費者，這項政策理論上非常理想。但在實際銷售過程中，購車用戶在購車環節需支付包含地補的購車款(費用高出很多)，而后續卻并沒有非常便利的地補兌現通道，這讓很多消費者對電動汽車望而卻步。而大連作為旅游城市，卻有著非常良好的產品適用性和較大的市場需求。

10.補貼款“既往不究”

代表區域：成都

成都市的地補資金撥付條件非常復雜，除了要提供大量的證明和數據統計資料外，還非常不合理地劃定了享受補貼的時間范圍。根據2015年最新政策，成都2015年4月12日之前銷售的車輛不享受地補。這與中央政府明確的本輪推廣時間：2013年-2015年的范疇明顯不符，近乎“賴賬”行為。

2014年至2015年底，某企業共計在成都市場銷售836臺電動汽車，其中2015年4月12日之前共計銷售317臺，目前未收到一分錢成都地方補貼資金。如果根據以上規定，317臺車將根本拿不到任何地方補貼，直接給企業帶來近1000萬元的損失。

但更讓企業無法接受的是，成都市地方補貼政策前后不一，2014年成都市已出臺新能源汽車推廣政策，規定市級財政按中央財政補貼標準1：1給予配套補貼。企業對政府公信力深信不疑，而紛紛在成都市場積極布局。孰料，2015年的新政策不但將補貼修改成了1：0.6，還規定新政策頒布之前的已售車型不享受補貼。這種朝令夕改的政策的讓企業無法持續穩定經營。

11. 有政策沒細則 無法執行

2016年開始，新一輪補貼政策即將開始，但合肥、鄭州、貴陽、昆明、贛州等試點城市的上一輪實施細則都還沒有對外披露。這著實讓在這些城市已經形成銷售的企業無所適從。

地方政府在申報成為新能源汽車示范運營城市之時，相當于向全國承諾了即將出臺推廣的政策和細則，確保政策落實，讓合法合規企業在推廣中拿到補貼，就成為了一種義務。但是有一批地方政府不愿意承擔這一義務。更有甚者，河北一些城市主管部門，要求企業提交一份“承諾書”方接收其備案資料。承諾書的主要內容是：由于地方財政實力有限，如若最終無法拿到地補資金，企業不能追究政府責任。

12. 地方主管部門五花八門，申報資料要求不統一

申報地方補貼，首先需要在當地進行企業和產品備案，通過后通常還需要分月向當地主管部門提報已銷售車輛數量及相關資料。

然而，第一個備案環節，各地的主管部門就五花八門，科委、科技局、發改委、工信局、汽車工業辦公室、新能源汽車產業領導小組、環境交易所等等，不一而足。

不同的部門要求提交的備案資料明細差別往往也很大。由于車企需要同時面向多個城市進行備案，需準備的資料數量驚人，為此各家車企都需要一個專門的部門應對各地備案資料準備。即便如此，還是有很多城市車企“跑斷腿”也沒有完成備案工作。成本之高、效率之低讓人迷惑。

13.金額計算方式五花八門

中央新能源汽車推廣政策鼓勵地方出臺購置扶持政策，但沒有明確應該哪種價格來計算。地方上因此各自發揮，計算方式五花八門。有的地方依據經銷商進貨價格進行地補金額計算，有的地方依據市場終端價格進行計算。以下舉三個例子：

城市1的地方實際補貼=(經銷商進貨開票金額+國補)*60%-國補

城市2的地方實際補貼=(國補+地補+終端開票金額)*60%-國補

城市3的地方實際補貼=終端開票金額-國補

由于各地地補政策不同，地補資金計算方式不同，車企遇到的一大難題是：為了遵守各地政策要求，同時又能盡可能減少企業損失，經銷商的進貨發票和終端發票該如何開？

14. 地方政策嚴重滯后于國家政策

新能源汽車示范推廣城市是在中央政策框架下制定的。產業界期待的是，地方政府與中央政府一齊或者緊跟中央政策出臺，但實際上中央政策出臺之后，除了北京、上海等發達城市，多數城市都要延遲大半年甚至一兩年，也有的城市一直都未出臺地方政策。

第一電動網2015年底曾對全國200多個地方新能源汽車推廣官員發起問卷調查。調查顯示，至2015年底，中央要求的地方配套政策已經或可以出齊的占比達51%，不能出齊的占49%。

至于2016年以后的政策，調查顯示，已有34%的城市已經推出新能源汽車補貼政策，還有25%的城市將在2016年第一季度推出，15%的城市將在第二季度推出，8%的城市在第三季度推出。有多達18%的城市將在第四季度及以后才能推出地方補貼政策。

這樣的結果還是來自于推廣主管官員的主觀預測，實際上地方政策出臺的時間還會更晚。地方新能源汽車補貼政策不出臺，直接影響企業的生產經營。因為新能源汽車推廣企業在這些地方根本無法定價，也就無法銷售。

在新能源汽車領域探索新常態的體制機制和發展方式

中國傳統汽車產業已經走到轉折點。2015年，中國汽車市場仍然是全球最大汽車市場，而且取得了5%左右的增長，但是中央政府出臺購置稅減免措施，強力“救市”的結果。另外，中國汽車工業過去幾十年一方面“以市場換技術”，另一方面培育自主品牌，其結果看，中國在傳統汽車核心技術上，仍無趕超發達國家的跡象。

無論在量還是在質上，傳統汽車均已動能不足。中國汽車產業必須培育壯大新動能，推動新能源汽車技術、產業、業態加快成長，以體制機制創新促進汽車工業發展，推動生產、管理和營銷模式變革，重塑產業鏈、供應鏈、價值鏈，改造提升傳統動能，使之煥發新的生機與活力。正如習近平總書記所說，發展新能源汽車是中國由汽車大國走向汽車強國的必由之路。

新能源汽車盡管是新型戰略產業，但遇到的問題與國民經濟其他部門的類似，是經濟發展長期以來面臨的體制機制老問題。因此，發展新能源汽車，不僅可以為空氣污染治理，能源安全和汽車工業競爭作出努力，也要為中國在經濟發展的新常態下，做體制機制和發展方式的嘗試，使得新能源汽車不僅能夠拉動其他關聯產業，還能為中國發展經濟創造智識經驗和參考案例。

2016年中央政府的重要工作之一，就是加快建設統一開放、競爭有序的市場體系，打破地方保護。落實到新能源汽車行業，應該有以下內涵：

l 各地補貼門檻統一，中央督促政策落地及補貼資金到位；

l 各地主管部門責權劃分清晰，申報流程及提報資料標準化；

l 各地補貼資金計算方式標準化；

l 新一輪推廣周期已經開始，中央政府應當吸取前面因政策“真空期”為行業和企業發展帶來的諸多問題之教訓，盡早出臺新一輪地方推廣政策及補貼細則，讓企業生產規劃和市場布局時能夠有據可依，避免不必要的混亂和損失；

l 電動汽車用電合理定價、全國統一。電動汽車與燃油車的最大比較優勢之一是使用成本低。然而，目前市場上電動汽車充電價格從每千瓦時0.5元-1.8元不等(含充電服務費)，高電價讓電動汽車同油費不斷下降的燃油車在使用成本方面并不能形成巨大的優勢，從而不利于電動汽車向更大規模推廣。以百公里平均油耗6升的A0級車為例，百公里的油費約36元(以6元/升油費計)；同級別的A0級電動汽車百公里耗電約12千瓦時，百公里電費約20元(以1.6元/千瓦時計)，出行成本超過油車的50%，比較優勢有待進一步提升；

l 制定更多的使用環節激勵政策，如：不限行、不限購、停車費減免等；

l 政策層面應對技術發展方向進行引導，不能唯里程論。電動汽車小型化、輕量化、智能化的發展方向，以及以單位里程能耗為標準更加符合國家節能環保的行業發展初衷。

李克強總理在政府工作報告中表示，做好“十三五”時期經濟社會發展工作，實現全面建成小康社會目標，必須著力把握好三點。其中一點是加快新舊發展動能接續轉換。“經濟發展必然會有新舊動能迭代更替的過程，當傳統動能由強變弱時，需要新動能異軍突起和傳統動能轉型，形成新的‘雙引擎’，才能推動經濟持續增長、躍上新臺階。”這樣的比喻在汽車工業里更加恰如其分。

在當今全球激烈的產業競爭中，幾天、幾個月的延遲就可能造成競爭劣勢。中國新能源汽車推廣可以說是起了一個大早，但是由于地方政策的延遲，補貼資金遲遲不能返回到產業中繼續投資，有可能讓中國新能源汽車趕了晚集：近一兩年歐美日汽車巨頭加倍投資新能源汽車，并且將陸續有產業化產品面世，中國企業的先發優勢已經在縮小。因此，破除體制機制障礙，釋放新能源汽車的發展動能，刻不容緩。

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