目前，我國新能源汽車正處于充電模式為主、換電模式為輔發展階段，充電難、續航里程短，特別是純電動汽車充電過程中的安全等問題，制約電動汽車全面推廣應用。全國兩會期間，全國人大代表李國梁就提出了關于推進換電模式標準體系建設、加速電動汽車推廣應用的建議。

全國人大代表李國梁

在新能源汽車推廣過程中，充電模式和換電模式的爭論由來已久。早在2010年，國家電網確定了以“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的技術路線。但截至2013年底，國家電網投入巨資建成的400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，收效甚微。

截至2016年底，我國新能源汽車累計推廣量已突破100萬輛，新能源汽車保有量居全球首位。從推廣車型來看，絕大部分為充電模式的新能源汽車。在公交、出租等細分領域，換電模式開始得到廣泛關注。目前，我國已有不少在公交、出租等公共服務領域成功推廣換電模式電動汽車的案例，但涉及消費群體最大的私人乘用車領域，均以失敗告終。

究其原因，李國梁代表認為，一是行業標準缺乏，沒有國家層面的電池和汽車統一標準，缺乏針對性政策支持，在目前電動汽車尚未成為汽車消費主流的大環境下，靠單一企業去研發推廣基本行不通，較長的產業鏈必定導致企業因資金鏈斷裂而破產。二是投入風險過高，前期建站投入過大，盈利模式不確定，技術日新月異，研發回報周期過長等。三是充換電站的運營涉及到汽車廠家、電網、電廠等多方利益，不易協調。

李國梁代表建議，加強頂層設計，構建行業標準體系，建議從國家層面盡快制定換電式車輛、電池等系列標準，明確尺寸、形狀、參數及軟硬件模塊接口，以統一的標準，實現新能源汽車企業和電池生產企業的產品兼容性；注重協同推進，規范準入管理制度，嚴格準入條件和認證要求，建立企業產出發展與準入體系相適應的管理制度，從源頭上把控企業的信用、安全、品質等關口；完善政策引導，建議國家從有利于促進換電模式標準化建設應用的角度出發，注重產業政策和財稅政策的協同，加大財政補貼的針對性和導向性，建立有利于促進電動汽車推廣應用的峰谷電價機制，調動車企、電網、電池生產及運營企業參與標準化改革的積極性。

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