《外商投資產業指導目錄》修訂征求意見稿中有：”新能源汽車關鍵零部件外資比例不超過50%”一項，據本報作者求證，此舉不違背WTO原則。此項汽車外資政策的重大變動，反映了國家對未來新能源汽車市場的戰略思考，既有提升自主關鍵技術方面的考慮，也有引導外資和本土企業公平競爭的用意。

　　2011上海車展期間，中國國際汽車零部件博覽會組委會副主任陳望平反復被幾家跨國零部件巨頭問及：中國擬對新能源汽車關鍵零部件合資企業設立股比限制，是否意味著一直深度開放的汽車及零部件產業要收?

　　這一切都源于4月1日，國家發改委網站發布《外商投資產業指導目錄》修訂征求意見稿，其中有”新能源汽車關鍵零部件外資比例不超過50%”一項。

　　《目錄》修改不違反WTO原則

　　《目錄》修改是否存在引發WTO糾紛的隱患?商務部外資司在接受作者咨詢時表示，在外資領域，如果中國入世時沒有做相關承諾就可以自主開放。作者查詢中國入世法律文件，有關汽車及零部件產業政策部分，中國只承諾了三條：一、2年內完全取消外資企業車型生產的類別限制;二、提高省級政府審批整車合資企業外資比例限額;三、自加入之日起放開汽車發動機合資企業外資股比限制。有關汽車及零部件合資企業的股比問題，并無文字表述。

　　一位熟悉當年中國入世談判背景的人士告訴《國際商報》，《目錄》的制定和修改并不屬于WTO管轄范圍，各成員方可根據自身的經濟安全、技術引進和產業保護需求對外資做出鼓勵、限制或禁止的規定。

　　中國在入世談判過程中，因為中國汽車及零部件屬于”幼稚工業”，因此在相關合資企業股比問題上，為中國企業爭取到了比較好的保護條件，但這不屬于我們對外承諾的開放條款，所以沒有相關的文字表述。這也是中國入世前后兩次制定汽車產業政策時，堅持整車合資企業50:50股比底線的依據所在。同樣，中國也完全可以對汽車零部件合資企業外方股比設限，但由于我們對國外先進技術的需要，同時也為了鼓勵競爭，直到今天也沒有這樣做，所以就出現了很多外資控股或獨資的關鍵汽車零部件企業。

　　股比限制：防范中國差距拉大

　　陳望平的看法是：在新能源汽車領域，有一種說法是我們與發達國家的差距不是很大。但跨國汽車公司畢竟有著數十年、上百年的雄厚技術積累，在新能源汽車技術和產品方面已經拿出成熟的產品，跨國零部件廠商的跟進速度也非常快，其在中國已經開始全面布局，如果我們盲目樂觀，沒有危機感，很可能導致本來不是很大的差距進一步拉大。”股比限制”一定是政府基于充分的產業分析和廣泛的企業訴求決定的，盡管它不能直接帶來關鍵技術的獲得和提升，但是，”有此限制總比沒有好”，在不違背WTO原則的前提下，它不僅體現了國家意志，更為企業創造了一個積極進取的政策環境。

　　陳望平特別強調，迄今為止，外資進入中國的零部件領域沒有任何門檻限制，即便”股比限制”出臺，也是為了鼓勵外資與本土企業的公平競爭，一直以來高度開放的政策環境絕無收緊的可能。

　　蓋世汽車網總裁陳文凱、中國汽車咨詢網CEO王洪亮也表達了一個相同的看法：在中國成為全球第一大汽車銷售市場之后，業界開始反思中國汽車產業”大而不強”的深層原因以及出路。雖然自主品牌的市場份額已經超過四成，但是在占據汽車制造供應鏈高端的關鍵零部件這一塊，我們的外購成本很高，長此以往，不僅封死了自主品牌的利潤空間，更有可能在新能源汽車領域重蹈覆轍。

　　股比限制≠獲取關鍵技術

　　對于”股比限制”，業界主流聲音都是支持的。但是，它能否幫助本土企業掌握核心技術，那就見仁見智了。汽車權威人士張小虞就認為，即使”股比限制”正式出臺了，也起不到保護作用，市場上還是要看關鍵技術在誰的手上。

　　車評人士鐘師分析說，即便有股比限制，外方也不可能讓中方接觸到核心技術，因為所有跨國公司都會擔心技術外泄，防范是非常嚴格的。國外新能源汽車的關鍵零部件在中國生產，無論獨資、控股還是對等股份，中方只是提供了一個生產場所而已，就像蘋果公司的i-pad、i-phone在富士康組裝一樣。鐘師猜測，”股比限制”的意義可能更多的是從市場方面考慮的從政府層面來講，對新能源汽車的發展必須要有前瞻性，目前看，其不確定性依然很大，但市場一旦成熟，以現在跨國公司的研發實力，本土企業恐怕只有旁觀的份兒了。”股比限制”至少可以保證讓本土企業分享到一部分市場成果。

　　陳文凱認為，”股比限制”的短期效應肯定會有，但是從長遠看，真正要讓本土企業掌握傳統和新能源汽車的關鍵零部件技術，就必須使其有機會作為”原供商”，參與跨國車企開發一款新車的”原初平臺開發”。而這是難度很大的，達此目的，恐怕只有一個選擇，就是放開整車及零部件合資企業的股比限制，在巨大的市場誘惑之下，同時迫于競爭壓力，跨國汽車及零部件企業一定會深度本土化，本土企業將從其高端研發人才的本土化中間接受益。李書福為什么呼吁放開整車企業股比限制?因為他最清楚吉利的品質提升之路是怎么走過來的。

　　股比限制不是對”市場換技術”的否定

　　一種頗具代表性的觀點認為，”股比限制”就是對過去”市場換技術”失敗的矯正，因為本土企業從整車合資過程中什么技術也沒得到，關鍵零部件也全面失守了。

　　究竟應該怎樣評價”市場換技術”?這直接關系我們對新的”股比限制”的價值評估。為此作者采訪了一位不愿具名的合資企業中方技術主管，他從三個方面否定了”市場換技術”失敗的悲觀論調。

　　首先，今天自主品牌汽車的質量和品質是否大幅提升了?10年之前的奇瑞、吉利是個什么樣子?有關技術，主要是制造技術，包括生產工藝和質量管理是從哪里來的?現如今，幾乎所有自主品牌的技術高管都是從合資企業挖過來的。”市場換技術”不是一個實物交換的概念，而是一個本土企業從跨國公司技術外溢中長期受益的過程。

　　其次，20年前，豐田就向天汽轉讓過大發(夏利)、奧迪向一汽轉讓過奧迪100的整車技術，后者拿來生產自己的自主品牌車型，最后都干砸了，根本達不到原型車的標準，因為中方的技術和管理人才都不夠格，國產零部件也過不了關。

　　再有，我們經常聽到這樣的抱怨，說外方不給中方關鍵技術。這里需要澄清是：第一，外方沒有義務向你轉讓關鍵技術，而強制技術轉讓是為WTO所禁止的。第二，很多關鍵技術并不神秘，只是我們做不了。比如汽車節油技術，它不是一個Know-how(技術訣竅)，而是綜合技術實力的體現從開發一款新車開始，就要解決風阻系數、車身輕量化、發動機能量轉換、變速箱匹配、輪胎滾動阻力等諸多技術難題，而每一環節又涉及到設計、材料、裝備、加工精度，等等，缺一不可。本土企業只能慢慢來，隨著中國整體工業實力的提高，我們今天造不出來的東西明天就能造出來，因為通過合資，我們見識過了跨國公司的研發理念、制造工藝、零部件采購、管理模式是怎么協同運作的。

　　因此，整車合資表明，本土零部件企業今后將能從新的”股比限制”中受益多少，很大程度上取決于企業自己。如果它們只滿足于合資企業股比帶來的利潤分成，再好的政策環境也沒用。

　　( 編輯/劉文林 )

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