法媒稱，世界衛生組織指出，全世界污染最嚴重的城市中有6個在印度。面對這樣令人擔憂的污染狀況，印度政府2016年開啟了一場豪賭：到2030年實現全國汽車100%電動化，取代柴油和汽油車。根據預測，到2020年，印度上路的電動汽車將接近600萬輛。鑒于印度目前每年新上路的各種能源汽車總數為300萬輛左右，這一增速的確驚人。

據法國《回聲報》12月5日報道，為刺激電動車行業，印度政府最近表示希望在稅收政策方面予以支持：對電動車征稅稅率將低于其他能源汽車。除此之外，最近還有政府針對電動車的招標項目。汽車企業也在加快推出各自的項目。塔塔汽車公司計劃馬上推出電動版“小納諾”，約車平臺優步的競爭對手奧拉如今已經訂下400輛。印度第一汽車制造商馬魯蒂工業公司打算到2020年利用豐田的技術生產電動車。

報道稱，這股競爭熱同樣吸引了那些核心業務并非為汽車的企業。比如金達爾集團旗下的JSW能源公司。該企業或將與中國行業巨頭浙江吉利展開談判，目標是成立一家經營汽車、電池和充電站業務的聯合企業。

報道稱，但在行業普遍充滿熱情的背后存在很多不確定性。印度是否具備實現抱負的手段？為了讓消費者加入這場革命，就必須存在一些先決條件。在降價的同時還要確保持續的充電供應。然而，印度經常斷電。而且充電站網絡建設剛剛起步。彭博新能源財經報告指出，印度目前只有350個充電點，相比之下，中國約有21.5萬個。

報道稱，在這一背景下，制造商面臨的主要挑戰之一仍然是了解政府打算如何發展充電站網絡以及政府擁有哪些手段。一位專家指出：“全球電動汽車的補貼比例在30%到40%之間。中國公司能享受到地方政府的大筆資金。但印度沒錢提供補助。”

政府或許可以建設電池更換點。印度政府高官皮尤什·戈亞爾提出：“電動車可以到任何一個站點更換提前充好電的電池后再出發。這比加油省時間。”

報道稱，這種選擇并不會省去基礎設施。一位對該方案持懷疑態度的業內專家認為：“在技術尚不成熟的時期，集體使用電池的方式在管理上存在困難。”而且還有生態影響。梅賽德斯-奔馳公司高管強調：“這些新鋰離子電池毒性大，必須回收。但回收過程的要求非常嚴格，即便在德國，我們對于使用這種電池也存有疑慮。而且造價也太高。”唯有技術突破能給出應對方案，這對于印度和世界其他地區而言都是如此。

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