眼看又到了年底，還記得去年純電動乘用車補貼“大跳水”似的出現退坡現象，一下少了近4成，那么2018年純電動乘用車補貼將會有怎樣的走勢呢？

據網傳，2018年純電動乘用車補貼調整方案的手稿已經流出，雖然最終的正式版本可能還在調整中，但補貼的退坡應該是大勢所趨。補貼政策的大方向會有所調整，從“普惠制”進入“扶優扶強”的新階段，也就是說，并不是所有的車型補貼都會下降，續航長、高電池能量密度高、百公里耗電量低的優質車型所得到的財政補貼反而會進一步提高。

下面我就以最新曝光的2018年純電動乘用車補貼調整方案的手稿為基礎，分析一下明年純電動乘用車的補貼會是怎樣一個走向。

【2017年純電動乘用車補貼方案】

【2018年純電動乘用車補貼調整方案（手稿）】

從上表中不難看出，衡量國家補貼多少的各項標準都做出了些許的提升和更加細化的規定，包括：

1.     純電動綜合工況續航里程補貼

續航300km以下的車型補貼會大幅下降，只有續航300km及以上的車型才能獲得比以往更高的財政支持；續航里程下限從100km提升到了150km，并且增加了400km續航里程補貼的檔位；

2.     電池系統能量密度補貼

對于純電動乘用車動力電池系統的能量密度的硬性要求，從90Wh/kg提升到105Wh/kg； 1.1倍的補貼調整系數依然存在，但是電池系統能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg），對于低能量密度低車型（105～120Wh/kg），補貼調整系數則是下降到了0.5。

3.     2018年對不同純電動乘用車實際耗電量（為便于區分，用X來表示）與要求耗電量（取Y的最大值）的比值，也有會相應的財政補貼調整系數。只有X小于65%Y的純電動乘用車才能享受1.1倍的調整系數；而耗電量較高車型（85%Y≤X＜90%＝的調整系數則只有0.5；對于X≥90% Y（實際百公里電耗優于現行政策比例不到10%）的車型，則不能享受任何調整系數（系數為0）。

由此可見，電池系統能量密度和百公里電耗均會影響純電動財政補貼調整系數，在補貼計算當中，總補貼系數取這二者的乘積來計算（最大值1.21）。百公里電耗對于調整系數影響比較大，存在拿不到補貼的情況。這意味著，以后在計算純電動乘用車補貼時，電池系統能量密度和百公里電耗這兩個參數的“話語權”將會更重。

可以說政策決定了新能源汽車的市場走向，也影響著各個車企對于新能源汽車的發展，例如知豆D2、奇瑞eQ1、眾泰E200等，由于百公里電耗較高，補貼調整系數為零，不符合政策中對能量密度的要求，在2018年將會拿不到補貼。

反觀其他品質較高的車型，例如吉利帝豪EV300，綜合工況續航里程為300km將獲得4.5萬元的國家補貼。另外，電池能量密度為128.47Wh/kg，實際百公里耗電也較低，因此預計2018年的補貼金額與2017年的補貼金額相比或將有所增加。此外值得一提的是，帝豪EV300作為吉利新能源投放市場的起點產品，使得吉利沒有拖后腿的“包袱產品”，可以“0負擔”的投入到后繼產品的研發中。預計在2018上半年，吉利將推出帝豪EV換代升級車型，其綜合工況續航里程將突破400km，在拿到最高補貼檔位的同時配置也將得到進一步提升，想必銷量也會持續走高。

此外，吉利汽車早些時候發布了新能源汽車發展戰略“藍色吉利行動”，其核心內容是：

率先承諾提前全面實現2020年國家第四階段企業平均5.0L/百公里燃油消耗限值；實現消費者用傳統汽車的購車成本購買插電式混動汽車的夢想；實現到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%；在氫燃料及金屬燃料電池汽車研發方面取得實質性成果；實現新能源技術，智能化、輕量化技術在行業的領先地位。

因此，面對2018年純電動乘用車補貼調整方案的這個“賽馬政策”，中國的乘用車企業必然壓力很大，市場競爭也會更加激烈，有充分技術和車型儲備的車企將得到國家的鼓勵，也將推出更好的產品，強者將越強這是商業戰場中的叢林法則。所以，就像上文中提及的吉利對于新能源領域的重視，以及推出的產品得到市場的認可，就可以見得這個“賽馬政策”對于新能源發展起到了的正向引導作用。從“普惠制”到“扶優扶強”，續航長、能量密度高、耗電量低的產品才能在市場上生存下去，這對于消費者來說將是一件好事。

返回第一電動網首頁 >