去“僵尸”，優產能

去年年底，中央經濟工作會議上明確提出，我國經濟發展已經進入了新時代，深化供給側結構性改革，重點要在“破”、“立”、“降”上下功夫。“破”，是大力破除無效供給，把處置“僵尸企業”作為重要抓手，推動化解過剩產能；“立”，是大力培育新動能，強化科技創新，推動傳統產業優化升級，培育一批具有創新能力的排頭兵企業；“降”，是大力降低實體經濟成本，降低制度性交易成本，清理涉企收費，降低用能、物流成本。

當前，以供給側結構性改革為主線以來，適應經濟發展新常態的政策思路已初步形成。乘用車行業作為汽車產業的重要組成部分，在新時代下，同樣要把“破”、“立”、“降”作為推動供給側改革的重要手段。在從高速度發展向高質量發展轉型過程中，乘用車行業還存在諸多“痛點”問題亟待解決，在“破立降”上下功夫，為乘用車高質量發展加油。

中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，根據中央經濟工作會議傳達的精神，未來一段時間將以高質量建設為主，這需要通過產業結構升級和發展新動力來實現。在他看來，未來的升級之路是一個比較“痛苦”的過程。中國汽車技術研究中心首席專家、政研中心主任吳松泉告訴記者，目前乘用車行業具備很大的發展潛力，下一步就是需要優化結構，提高發展質量。乘用車行業需要從追求數量和規模轉向追求質量、效益。

清華大學經濟管理學院教授劉玲玲表示，此前我們國家推行的是“三去一降一補”政策，即去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板，現在則是要向“破立降”轉變。其中關于“產能”方面的要求始終是核心。她認為，去除僵尸企業，實現產能結構性優化絕對不是簡單地從數量上去產能。

此前，國家發展與改革委員會（以下簡稱“國家發改委”）產業協調司組織中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心建立了汽車產能調查分析和信息發布工作機制。據吳松泉透露，從發布的數據來看，主要呈現三個特點，首先，一部分車型產能過剩問題突出，乘用車的產能利用相對充分；其次，部分企業產能利用水平較低，從整體情況看，自主品牌企業的產能利用率明顯低于合資汽車企業；最后，各個區域產能分布和利用的水平差異較大。

傳統汽車面臨的產能過剩問題在新能源汽車上也開始凸顯。有統計數據顯示，從2015年至2017年上半年，我國有超過200家新能源汽車整車生產項目落地，累計投資金額超過1萬億元，產能規劃高達2000多萬輛。有行業專家認為，盡管產能是否過剩不能以單純的規劃數字作判斷，但參照2017年新能源汽車整體銷量77萬輛，目前確實存在一定產能過剩苗頭，更有可能存在結構性產能過剩的隱憂。

無論是對于傳統燃油車還是新能源汽車，結構性產能過剩的問題都不容忽視。如何化解這種隱憂則成為乘用車行業內至關重要的問題。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為，通過市場競爭優勝劣汰，這種結構性的產能過剩會得到一定程度的緩解。廣汽集團執行委員會副主任、廣汽傳祺總經理郁俊則認為，目前乘用車市場呈現出中高端供需關系不平衡的現象，因此企業必須要把提高供給體系質量作為主攻方向，才能促進整個乘用車行業形成高質量的發展模式。

搞創新，育動能

“不破不立”。“破”不是目的，“立”才是關鍵。中央經濟工作會議強調，“立”代表是強化科技創新，培育新動能。由此可見，“立”的核心是創新。1月5日，國家發改委發布《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿），明確提出到2020年，中國智能汽車新車占比需達到50％，中高級別智能汽車要實現市場化應用，重點區域示范運行需取得成效。其中，具體的戰略任務包括創新產業形態與商業模式。

近年來，自主品牌車企在創新投入方面進步明顯，尤其是幾大汽車集團在創新研發上的投入逐年增加。長安汽車工程研究總院副院長、總工程師龐劍告訴記者，近10年來，長安汽車每年都會將銷售收入的5％投入到研發當中，這種投入占比在自主品牌當中一直名列前茅。但此前，長安的研發投入多集中于面向市場的產品研發方面。近年來，除了產品研發，長安汽車已越來越重視對基礎科學研究和對創新項目的支持，研發投入的比重也有意地做出了傾斜。

清華大學汽車技術與戰略研究院院長趙福全指出，雖然中國已經成為全球第二大經濟體，但創新能力和影響力與經濟總量仍不匹配。因此，進行原始創新、高效創新和高質量創新，成了目前乘用車行業必須直面的課題。劉玲玲表示，圍繞著目前國家宏觀發展方向，乘用車行業可以抓住“互聯網＋先進制造”的機遇進行創新發展。

當前，車聯網、人工智能、自動駕駛等已不僅僅是乘用車行業內的創新熱點，還是助力行業變革轉型的新動力。清華大學汽車工程系系主任楊殿閣告訴記者，如果乘用車行業能夠緊緊把握住這些新動力，中國汽車產業將由跟隨地位變為引領地位，千載難逢的機遇就在我們眼前。

降成本，提效率

國內制造業成本逐漸升高是不爭的事實，我國制造業的成本優勢正在逐漸喪失。長安汽車總裁朱華榮告訴記者，很多人都說自主品牌具備明顯的優勢，但他認為這是個偽命題，目前自主品牌所擁有的優勢是短期的、暫時的，這種由人口紅利、勞動成本低所帶來的優勢是不可持續的。

正如朱華榮所言，隨著人口紅利的褪去，我國乘用車行業已開始面臨著人力成本的考驗。此外，供給側結構性改革對制造業的成本降低提出了一定要求。因此，實現降本增效是目前車企必須面臨的問題。

廣汽研究院首席技術總監、NVH部部長徐仰匯告訴記者，如何在低成本的情況下研發出性能更好的產品，對企業而言是個巨大的考驗，廣汽研究院所推出的跨平臺模塊化架構，在一定程度上既可以降低成本，又保障了產品的更新與迭代速度。合理、可控的降低成本，不僅能減輕企業的運營壓力，還使得企業整體運轉更加靈活，在一定程度上提升了企業的效率。

一位不愿透露姓名的業內人士指出，乘用車行業的降成本不能僅靠行業內完成，還需要國家的引導與支持。目前我國汽車制造企業需要繳納增值稅、印花水利基金、企業所得稅、教育附加費、城市建設維護費、專利使用費等國家統一征收的稅費，這些費用絕大多數與汽車行業的發展息息相關，但在執行的過程中，不乏一些“稅費疊加”、“一地一費”的亂象出現。清理不合理收費，捋順稅費關系，乘用車行業真正實現“降”，離不開各級政府的監督與支持。

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