2011年7月，原計劃于本月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》(下稱《規劃》)再被推延。其中原因難明。恰如中國能否借助新能源汽車改變技術落后的狀況一樣，而這一直被看做是中國汽車實現”彎道”超車的良機。

　　此一政策的調研與出臺一波三折。2010年8月，工信部完成該政策的起草，隨后征求各方意見，計劃于彼年底出臺。2011年3月，工信部高官稱該政策計劃于本年年中出臺。

　　中國新聞網汽車研究院調研認為，在中國新能源汽車發展的路徑選擇以及新能源材料與技術方面，中國與跨國汽車制造商尚有巨大的差異。雖然中國一直寄望于能盡快將新能源汽車推廣開來，但現實的諸多問題仍未找到合適的答案。現實的彎道比計劃中的彎道更彎。

　　市場需政策支持

　　由于電池技術和基礎設施網絡的限制，新能源汽車在價格、性能和使用便利度等方面尚未達到燃油汽車的水平，及時有力的市場培育政策和措施有助于激發終端消費者的購買熱情，從而堅定業界對節能與新能源汽車發展的信心。

　　在中國，公共領域節能與新能源汽車示范(”十城千輛”)城市計劃執行了一年之后，中央政府已將示范城市數量增加至25個，并首次確定了6個私人購買新能源汽車補貼試點。此外，通過”節能產品惠民工程”，給予符合條件的節能汽車3000 元/輛的補貼，在全國范圍內推廣節能汽車的應用。

　　地方政府落實當地的節能與新能源汽車示范工作，并出臺一系列配套政策，激發了消費者的熱情。在被列入私人購買新能源汽車補貼試點后，五個城市政府已經或即將公布為私人購買節能與新能源汽車提供的地方補貼和優惠政策。

　　現在，中國已有通過消費稅的調整來調節汽車消費行為、鼓勵小排量汽車消費市場的實踐。進一步的稅收制度改革，有助于推動節能與新能源汽車市場的發展。但在力度上，還有待于進一步加強。

　　爭奪新能源

　　在企業層面，在國內各汽車企業備戰”十二五”的目標規劃中，新能源車型無疑成為重要的一個方面。不論是已邁入新能源行業的比亞迪汽車，還是中國汽車的領軍企業一汽集團，新能源車型日益在成為車企未來發展中所關注的重點。

　　從汽車集團的”十二五”規劃來看，新能源汽車占集團規劃總銷量的比例在5%～10%之間。其中，長安目標比例最高為10%，北汽最低為5%(按照已公布的”十二五”總銷售目標為300萬輛計算);而上汽”十二五”則計劃其新能源汽車的市場占有率要達到20%。

　　自主品牌奇瑞汽車公開資料也顯示，”十二五”期間奇瑞將推出全新的新能源汽車品牌。而比亞迪與戴姆勒的合資公司于2011年3月1日正式獲批，將成立新的電動車品牌，并計劃于2013年推出首款新能源汽車。

　　與之相對應的，跨國汽車企業在中國推廣新能源汽車方面則態度謹慎，方式各異。繼2010年8月份，號稱全球首款電動車的日產聆風正式在武漢亮相后，通用、大眾等其他跨國汽車巨頭也紛紛在今年加速了電動車入華速度。

　　( 編輯/劉文林 )

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