10月18日晚，北京演藝中心內，李想終于帶著“理想”迎來了自己的主場。

對于這樣的舞臺，他并不陌生。

整整十個月前，在五棵松的蔚來汽車萬人發布會現場，首款新車ES8由他開上了舞臺。作為蔚來汽車的首批投資人，聚光燈照射下，對于那些自己癡迷且擅長的汽車話題，李想始終保持著某種興奮感。介紹完新車和駕乘體驗，他自然而然地將話筒交還給李斌，然后走了下去。

雖然李想造車已經不再是一個新鮮話題，但是在這場已經發展得熱火朝天的造車運動中，與其他參與者的大鳴大放相比，三年時間，關于車和家新車的消息卻鮮有露出。百度搜索里，比起李想與車和家這樣的詞條組合，他與蔚來的相關結果幾乎是前者的2.5倍。

“40多個月以來，這是車和家的第一次發布會。也就是一集電視劇的時間，值得你們認真聽一下。”藍襯衣、牛仔褲，看起來，與平日沒有明顯差別，并未有刻意打扮的痕跡。站在臺上的李想，提前35分鐘結束的發布會，18次掌聲和歡呼聲。亢奮。

發布會是李想一貫的務實風格。沒有任何的預熱，也沒有價值觀和產品之外的介紹，從開場到結束，他對時間嚴格把控，就像他在介紹這輛車的內部設計時一樣，“刷存在感的東西要一律砍掉”。

偶爾他也會被突如其來的掌聲打斷，不過像這樣的停留不會超過3秒。李想連貫的表述始終保持著快語速，講完后他走下臺，只留樣車停在舞臺中央。原本坐在臺下的人瞬間涌向樣車。圍觀人群里，有蔚來汽車創始人李斌。

蔚來和理想制造，這樣的對比不可避免。兩家公司不僅都做電動車，從發布的首款車型來看，同為智能電動7座中大型SUV，而價格也并不懸殊。李斌用“不錯“來評價眼前的新車，他告訴創業家&i黑馬，自己也是第一次見到。

對于問得更多的雙方競爭，他回應，“我一直強調這個市場足夠大，并不會被一家占領。”他又笑著補充，“你們總說競爭，為什么不能是蔚來和理想一起搶占其他家的份額?！?/p>

里程焦慮是用戶第一痛點

發布會上，李想先拋出自己的兩個思考：消費者需要一輛什么樣的車？什么才是一輛真正的電動車？在他看來，之所以選擇技術難度遠遠高于純電動的混動路線，完全是出于用戶需求。“這個世界既不需要一輛新的燃油車，我也不希望再跟用戶解釋為什么電動車里程這么低。”

作為特斯拉的用戶，李想也曾表達過對這位先行者續航里程的焦慮?！?a class='link' target='_blank'>Model X 90D，上高速按120 km/h勻速跑只能跑300km。單次續航里程不到500km，我沒法接受?！庇盟脑拋碚f，有人選擇建海量的充電樁和換電站的方式，但他更愿意從產品技術本身解決問題。

用更通俗的話來解釋，理想智造ONE這款車既能作為純電動車直接充電使用，也能在不具備充電條件的長途駕駛中通過加油，由燃油機將汽油轉化成電力驅動車輛。李想介紹，在綜合工況下，ONE續航里程能超過700公里。補貼前的價格將控制在40萬元以內，并會繼續努力讓落地價格更低。

在業內人士看來，在解決續航問題和價位之間找到一個合適的平衡點之前，對于大部分人來說，純電動車續航里程確實讓他們焦慮。而當前的技術水平，無論哪種技術路線，各自都有突破卻也面臨著瓶頸。

而理想制造所選擇的這個更另類的路線，相較于純電動汽車，技術更具挑戰，政策紅利也更少?！爸荒苷f是李想愿意這么做，放棄一些更前衛的設計和賣點，回歸到汽車本質?！?/p>

這樣的選擇對于李想的一些追隨者來說，能夠理解，卻多少有些失望。作為汽車圈里的意見領袖，在這少有曝光具體信息的三年里，他們對李想造車的期望值遠遠超過未有什么革命性顛覆的ONE。

有些粉絲將這看作是一種在現有的能力范圍之內，介于實用和智能之間的一種妥協。而李想覺得是一種取舍，“我認為這種取舍是值得的?！彼磸蛷娬{，“科技在我心中，不是用來炫耀的黑科技，而是為了讓出行變得更安全、更便捷和使用成本更低?！?/p>

這是李想做事的風格?！熬拖袼粫驗橘Y本喜歡純電動車的概念，就去選擇造一款純電動車，而是自己會先考慮什么是中國用戶最真實的需求，然后再去造能滿足這些需求的車。這些都是跟他的本性相關。”明勢資本創始合伙人黃明明告訴創業家&i黑馬。

其他的配置，從可調懸架、全景天窗、座椅通風加熱，和對標特斯拉Autopilot現有水平的L2自動駕駛輔助系統，到四屏交互、全車三排的智能語音等等，都顯示出李想對產品的理解。

與李想很少給出模棱兩可的答案一樣，理想智造ONE只提供了一個頂配版本，并且只有一個定價。此外，他表示未來10年內，公司只做家用7座理想智造ONE和家用5座理想智造兩款產品。

大屏幕上出現各種參數對比。從性能到產品設計，ONE與特斯拉或者寶馬X7這樣的燃油車的對比，引來臺下歡呼。李想看起來無比自信：“100%自建廠，生產資質也一定會拿到。”

自信之源

李想選擇另類的“增程式”，除了解決用戶里程焦慮剛需外，還源自于他從選擇造車開始的“盲目”自信。

2015年初，在望京SOHO的一家咖啡館，李想與黃明明聊了四個鐘頭。他大部分時間用來復盤自己在汽車之家的對錯得失，只是在最后才說出一個令人震驚的決定——離開汽車之家，準備第三次創業。

黃明明回憶，李想幾乎是在最頂峰的時候選擇急流勇退?！澳菚r的汽車之家剛上市一年多，而且一路高歌猛進，每個季度的銷售都是以大幾千萬的額度增加。”當然李是被迫的，他失去了對公司的控制權。

李想要的不只是一次上市敲鐘，也不只是他創業十年，始終環繞在身上的80后明星創業者的光環。在車和家成立之初，他說：“如果我在有生之年，有再造一個豐田的機會，那我為什么不跳出來呢？”這句話讓黃明明印象深刻。

當然能夠說服投資人的，不只是李想在言語間透露出的野心。面對眼前這個邏輯異常清晰，對市場和機遇都有自己理性判斷的創業者，黃明明有足夠的耐心。更具說服力的是事實。李想創立的汽車之家，當時就做到了幾十億收入、十多億利潤，黃明明和其他投資人都得到很可觀的投資回報。

“從一開始就能很快正向運營，最后，一家公司賺了這個市場里95%的錢，去年的利潤就有20億?！秉S明明覺得這些是創始人的商業認知和組織效率的最好證明。李想也曾撰寫文章總結汽車之家為什么會成為行業第一，“效率”是關鍵。

第三次創業，李想曾說要在上一次的規模“后面加一個零”。如今，他最新的目標是“到2030年，要讓車和家成為一個年收入過萬億的企業，利潤率超過25%?！?/p>

在決定進入這個領域前，他已觀察了四五年。最早關注到電動車領域是在2011年。電動化、自動駕駛、車聯網是身處汽車行業的他看到的新趨勢，而電池密度達到了要求（須達250瓦時/公斤以上）、全鋁車身的供應鏈在中國開始形成規模，是他選擇進入的主要依據。

李想覺得跟當年做汽車網站一樣，時間點很重要?！拔覀冇邢敕ǎㄆ囍遥┦窃?003年，但2005年才進入這個市場。早了就當先烈，但晚了連湯都喝不著。如果市場處于一個下降期，就算努力也根本沒用。”

除此之外，投資人的信心還來源于，李想是真正懂用戶的人。他的那句“千萬別把用戶當傻子”，黃明明很認同：“用戶可能會被你的情懷感動，但是在掏錢買單的時候，是非常聰明理性的?！?/p>

有時候李想也讓黃“很發愁”?！叭绻阏f到對產品的認知，他愿意花兩三個小時交流，哪怕只是個普通用戶?！钡珜τ谕庑透承┩顿Y人交流，有時候李想就沒有那么積極。黃明明覺得李想作為創始人和管理者，已經很成熟，“但是他骨子里的很多東西難以改變”。

在藍馳創投合伙人朱天宇看來，現階段比拼的核心在于能為用戶提供何種體驗和服務。不是超越用戶需求，而是以產品滿足當下需求。他將用戶的需求和痛點比作釘子，“要拿著錘子找釘子，而不是反過來?！泵鎸|疑和不解，李想也曾放出話：在中國，有誰比我們更懂汽車消費者？

很少造勢和談及資本，真正為汽車產品所癡迷，李想因此被用戶認可，“他離汽車圈更近，懂車和用戶?！?/p>

李想曾經評價自己：“我的短板是研發和制造?！避嚭图覄摿⒅?，李想招人的原則是80%的人要來源于傳統汽車行業。黃明明認為能反省自己是李想成熟的標志。這也符合朱天宇的投資標準：創始人愿不愿意認錯，會不會改變，改變有多快。

等待“諾曼底登陸”

什么是智能電動車的真正拐點？三個月前，李想自問自答，在微信里寫下答案。

“智能手機是數據獲取方式的效率與成本的競爭，競爭對手是PC+寬帶，并不是傳統手機。智能手機3G時代打平手，4G時代勝出，但和PC長期共存。

智能電動車是能源和數據獲取方式的效率與成本的競爭，目前數據不是大問題，能源獲取效率太差，現在就和智能手機的2G時代一樣。200千瓦快充會是智能電動車的2.5G時代，350千瓦快充（必須配合儲能）則是3G時代，真正的拐點。”

黃明明也認同這樣的觀點，參照手機的發展路徑，“大家都在想移動和智能手機之后是什么？一定是智能出行和智能車輛?！?/p>

在正式進入汽車行業之前，包括李想在內，這一批新造車人，幾乎都是國內首批特斯拉車主。硅谷鋼鐵俠刺激了他們的野心。在汽車產業向電氣化轉型以及智能網聯技術的發展過程中，中國的新造車企業得以和那些已發展近百年的傳統車企站在同一起跑線。

在這樣的機會面前，李想曾表達過自己的判斷邏輯，“如果技術不會發生變化，整個汽車業永遠是這樣的，我們就沒有機會。如果這個變化是必然的，我覺得在這個機會里我們就排在最前面，剩下的就看我們自己爭不爭氣了?！痹僭煲粋€像特斯拉這樣的標桿產品，成為前后腳進入造車行業的新勢力暗自較勁的目標。

過去三年多的時間里，吉利、榮威、長安、廣汽等傳統車企紛紛入局，通過將暢銷款的油車改為電動汽車，獲取補貼和牌照紅利，同時對聲勢浩大的新造車勢力“PPT造車”發出質疑。

作為回擊，選擇純電路線圖的威馬、蔚來汽車、小鵬汽車先后宣布在2018年下半年開始規模交付，蔚來汽車甚至成為中國第一家在美股上市的新造車公司。

新舊造車勢力的PK看似讓競爭白熱化，新造車時代也看似迎來高點。位于長安街黃金位置的東方廣場，威馬汽車的線下店已在裝修籌備，與蔚來汽車距離不過幾十米。

但在黃明明看來，如果拿世界杯做比喻的話，可能開場的哨聲還沒有吹響，也遠沒有到小組預選賽、復賽、決賽的時刻。這個判斷或許能說明李想為何面對紛擾的市場卻不慌不忙。

“車的智能化大戰中，最終的成績單不是看誰有多智能、IQ多高，而是看體驗和效率的顛覆式創新。就如同用完觸屏智能手機再也回不到鍵盤手機，承載出行的智能產品也需要給用戶提供再也‘回不去’的‘Wow’體驗，它尚未被定義，還會不斷產生變化，將會是破壞式的創新?！敝焯煊钸@樣形容新造車大戰?！靶屎蛨鼍熬o密連接，是mission-critical，而不是tech-critical。這是一場長跑，比體力，比耐力，更比認知和格局?！?/p>

對于必然會發生的技術革新，李想認同大方向，但更愿意務實地把目前的事情做好。“大家都在推崇L4級的駕駛系統，但除了特斯拉和凱迪拉克，幾乎沒有廠商把L2變為標配?！?/p>

李想當年主動回答過一個被外界忽略的問題，支撐他的信念究竟是什么？他在博客里總結：掌握自己的主動權和命運。現在，他覺得更重要的是在350千瓦快充到來之前，想辦法活到那一天?！爸Z曼底登陸遲早會來?！?/p>

李想當年那篇流傳很廣的口述文章提到他做事的原則：做正確的事，而不是容易的事。這次選擇增程式是否真的是李想又一次做“正確的事”，還要等到2019年第四季度交付之后，由消費者親自給出回答。

李想答媒體問：

問：目前在像北京這樣的一些城市，因為政策原因還上不了新能源車牌，為什么選擇推出增程式的產品？

答：以往的增程純電續航里程做到能拿到補貼就結束了，我們的初衷是為了解決消費者的實際問題。增程電動車在中國有什么好處？它具備電動車所有的優勢，又解決了電動車的里程焦慮問題。同時，很好地解決了成本和重量。

和電動車比，我們增程部分可以跑500公里，電動車要跑到這個里程，電池組的基本重量要達到700到800公斤，增程系統哪怕加滿油也只有100多公斤。

跟燃油車比，增程的使用成本更低。越是中低速擁堵的國家和城市，串聯式的方式效率更高、帶來的收益越好，這是增程的核心。

至于牌照問題，從今年的規范和所有城市的治理而言，除了北京，剩下的城市都是把它當成新能源汽車，并發放新能源的牌照。北京我們也不擔心，因為有超過90%的實際用戶都是換車用戶。從零開始，再申請一個號牌去拿我們車的人比較少。北京這600多萬存量的燃油車用戶是我們更在意的群體。

問：之前的另一個項目SEV，為什么不做了，出于什么考慮？

我們想做出行，一方面通過高端車來服務零售，另一方面，未來能夠找到更低的出行成本解決方案，這是我們SEV的一個初衷。我們把每公里的成本降得非常低，大概是今天的分時租賃的1/3左右，我們當時希望把它變成網約車和摩拜之間的一個產品，但很遺憾現階段法規不允許，所以停掉了這個產品。但它在更多的領域發揮了價值，包括百度AI大會上展示的新石器自動駕物流車用的就是我們的底子，因為在封閉場景里這是完全合法的。

問：你之前說過，既然不是第一個發車的，優勢就在于可以避免別人走過的坑。在這次造車的過程中你經歷過哪些坑？

我們的工廠針對SUV的四大工藝已經完全準備就緒，明年年初開廠投產。由于是新工廠、新工人、新的車型和新的供應鏈，爬坡周期留了三個季度，時間比較富余，避免出現特斯拉早期交付的問題。我們實驗周期也留了超過18個月，比較充裕，留那么長時間就是典型的我說的，我們看到別人趟過的坑我們不能再趟了。

問：你怎么看待增程器對于純電動車的意義，要同時打純電動和燃油車兩個市場嗎？

并不存在同時打兩個市場，這是行業里的從業者分出來的。消費者就是想買一輛更好的車，只不過買了電動車有時會遇到不具備充電條件，跑不了長途的問題。本質上我們還是個電動車，而且重量輕、壽命長，這是非常合適的一種方式。

今天所有的動力解決方案都擺在那里，電動車這個結構100年前就出現過，增程技術也是20年前就有，沒有任何一個是新創造出來的。但各方面的配套技術在不停發展，比如動能回收不一樣了，比如現在有小型渦輪發動機了，可以在更好的轉速區間保證你的行駛，這是動態發展的。我們核心的是給用戶更好的車、適合的車，而不是糾結到底是燃油或電動。

問：現在很多新造車企業組建團隊用了很多明星職業經理人，車和家的理念和標準是什么？

一個新企業，剛上來的真正落腳點是你的產品和技術，講什么概念、理念都是虛的。我們最喜歡的是優質汽車廠商里面，經理級、部長和總監級別的人。我們沒有去挖那些太高的VP、SVP等。我們把研發看得更重要，至于企業的方向、戰略，我們幾個人就夠了。

我們有超過40名的總監，目前主動離職率為0。這些東西沒有必要對外講，我們不會天天講招了這個人，招了那個人，對外講的東西都是對用戶真正有價值、有意義的。

問：造車是一個重資產的事情，未來有沒有新一輪的融資或者IPO計劃？

我們是一個用錢效率很高的企業。當然這是我的優良傳統了，因為汽車之家第一次融資是IPO，之后再也沒有融過資，上市的時候已經有10幾個億利潤。車和家也會繼續這個優勢，做汽車會花很多錢，我們現金匹配很好，這個大家不必擔心。

短期也沒有IPO計劃。汽車之家不是最早的做汽車網站的，也不是最早IPO的，但最終做到了更好的成績，所以不著急。

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