對于傳統廠商而言，車聯網系統是最近幾年的熱點，也是消費者關注的一個焦點，大家都加大了投入，這個沒錯，也沒問題。

但對于新造車勢力而言，軟件系統就是他們安身立命的基石，這從一開始就奠定的，沒有歷史包袱的重視和人員配比，是傳統企業很難一下子調整過來的。和人員投入，資金投入相比，思維的改變就是更難的一個點了。

這也就不難理解，為什么今年ABB大廠發布的EQC,e-tron,I-pace 沒有一個能真正做到完整的整車FOTA，甚至包括已經發布很多年的含有斑馬互聯網系統的互聯網汽車。

誠然，特斯拉、蔚來、小鵬等帶有整車OTA的車型會有很多軟件上的問題，甚至引發了大家對網絡安全，隱私等討論，但也許正是這些“無知者無畏”的精神，在汽車行業智能化變革的當口，做著一些吃螃蟹的事情。這是大多數“我們更重視車輛整車性能接口安全所有短期不會開放整體OTA”的“謹慎”廠商所不會邁出的一步。

是的，你想的沒錯，接下來會談到蔚來了。新造車勢力對汽車新零售模式和服務模式的改進，雖然現在很多車企在模仿，在學習，其實，大多數都不具備學習模仿的基礎，都學的很艱難：

如何和現有的幾百家經銷商共贏共生？如何讓巨大無比的保有車用戶滿意？如何讓現有公司龐大的銷售體系員工有事可做？如何讓現有的壓庫銷售體系徹底變革？

其實很難有一個傳統廠商能完美的回答，甚至很多新造車勢力都做不到，因而最終也選擇了“合伙人”或者其他4S銷售模式的變種。在服務模式上，蔚來把服務水準提升到了一個全新的高度，但他也沒能解決一個問題，那就是如何讓這種服務水準在大批量交付（10萬臺以上）后，依然保持健康財務模型的可持續發展。

在2019年，據我所知，已經有新的廠商在蔚來服務水準的基礎上，已經研發出來一些全新的硬件來支持這種模式，無論是換電還是充電車模式，都能在探索用戶“加電比加油”更方便的道路上，堅定的走下去。

如果充電不僅僅是一個賠錢的服務，而成為了一個全新的賺錢的買賣了，那也許全新的服務水準才能健康的發展下去。