雖然今年極有可能成為中國汽車產品在國際市場銷量最高的年份，但這樣的歷史性突破對于改變中國汽車企業在全球汽車業中的地位仍然微不足道。

　　中國已經成為跨國汽車巨頭們樂不思蜀的樂土，而中國汽車企業在全球汽車產業中的地位卻未見本質上的提升。真可謂有市無”業”。上周，在素有汽車界”奧運會”之稱的第64屆法蘭克福車展(IAA)上，除了長安汽車，國內沒有其他企業前往。

　　當眾多跨國車企不遺余力詮釋未來城市交通解決方案之時，打算在新能源汽車領域重點發力的中國車企們卻在競逐未來的舞臺上集體失聲。

　　小型化成趨勢

　　不單純依靠新能源技術實現節能目的，是大多數跨國車企在應對能源危機時想到的更為可行的未來交通解決方案，這種更容易實現的技術路徑很有可能成為全球汽車界新的發展趨勢。

　　歐洲最大的汽車集團大眾汽車以”人人買得起”為理念推出了車身僅3.54米長、售價不到1萬歐元的up!，這部極具設計感的小車百公里油耗4.2~4.7升、二氧化碳排放每公里僅79~108克，今年年底上市。

　　奧迪憑借小車A1成功打開豪華車低端市場的大門之后，繼續通過小車產品實現節能車型的解決方案，比如A2概念車。

　　寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫甚至認為，小型車將是未來增長最快的一個細分市場，今后的五年之內，寶馬全球銷售總量的40%將是小型車。

　　正是因為出現了更多更接近市場化的電動車，更多節能技術變得不再遙不可及。”電動車只是目前3~5年內的一個過渡。”戴姆勒股份公司董事韋伯在法蘭克福車展上表示，目前氫燃料電池車安全已無憂，主要精力放在降低成本以及相關基礎設施建設上，奔馳將加速推進氫燃料車的商業化。

　　韋伯預計，奔馳氫燃料電池車有望2014年量產，真正在市場上推廣要到2017年。

　　除了在發動機技術上的超越，也有不少汽車企業展示了電子技術上的創新。福特汽車在其新發布的高性能嘉年華ST車型上展示了一個可以監控駕車者的心跳速度并能夠在她/他處于壓力狀態下的時候及時注意到的系統。這時，汽車會自動簡化量表顯示，只留下速度計和擋位指示器，同時會設定駕車者的手機直接轉到語音信箱。

　　雖然在新能源技術方面，汽車企業們已經有了充足的技術儲備，但是各家對量產化的目標普遍相對保守。雷瑟夫表示，電動汽車及插入式混合動力車在2020年前寶馬在全球生產不會超過10%，”未來很長一段時間內，寶馬將會以改善傳統發動機技術、發展電動汽車以及混合動力汽車‘三條腿’走路。”

　　大眾中國總裁兼CEO倪凱銘接受作者采訪時表示，由于電動車成本太高難以普及，大眾的理念是通過混合動力或插電式混合動力等辦法令成本有所降低，并將產品盡快推入市場。

　　這并不意味著汽車企業對于未來城市交通的思考裹足不前。奧迪研發出了一款針對擁擠都市交通而設計的概念車urban concept，將跑車、娛樂汽車、城市汽車等多種概念匯集于一體，并且和A2概念車一樣可使用非接觸式無線充電技術(AudiWireless Charging)。

　　”這種車型投放市場可能就是三五年后的事情。”奧迪公司管理董事會成員蕭紳博接受本報采訪時透露，他認為，將來這種小車在某些城市中一定可以為解決交通需求作出貢獻。

　　在法蘭克福，幾乎所有企業都展示了未來削減二氧化碳的方法，但不可否認的是，德國汽車企業在減少二氧化碳排放方面的技術進步較為突出。

　　德國汽車工業協會 (VDA) 主席馬提亞-韋斯曼(Matthias WISsmann)透露，四年前，在德國新登記的乘用車平均二氧化碳排放值達到每公里170克，但兩年前該數值已經降到了154克，目前這一數值為每公里145克，與每100公里5.9升的耗油量相一致。

　　中國的尷尬

　　如同預期的一樣，大多數汽車生產商都利用每兩年舉辦一次的法蘭克福車展展示他們在環保技術上取得的進步，例如混合動力車型、純電動車型，以及更輕的零部件、更強大的電子技術。但中國汽車企業卻在這場比拼制造實力的盛會上嚴重缺位。

　　不光一汽、上汽、東風等國有汽車集團集體缺席，就連曾邁出過國門的幾家自主品牌也毫無蹤跡。一家國有汽車集團技術部門負責人在法蘭克福告訴作者，參展還沒有想過，主要是抱著學習的態度到現場看看。

　　而吉利汽車董事長李書福雖然作為參展商出現在車展現場，但卻身處沃爾沃展臺，即便在沃爾沃發布會之后接受中外媒體采訪，談論的主要話題也只是沃爾沃品牌。

　　長安汽車成了唯一一家在法蘭克福車展亮相的中國參展商，但與跨國車企相比，無論從展位面積還是參展車型來說，都顯得局促而缺乏自信，留給參觀者印象最深的只是敢于在全球汽車界最高盛會上亮相的勇氣。

　　然而，汽車巨頭們在車展上談及公司未來前景時，中國卻是出現頻率最高的詞語之一。這不足為奇，在全球汽車產業發展中，中國市場的作用功不可沒。

　　奧迪首席執行官施德勒在接受媒體采訪時表示，奧迪計劃今年售出130萬輛汽車并一舉超過戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳，成為全球第二大豪華車品牌。中國市場今年的銷量將達到30萬輛，超過年初28萬輛的預期。

　　為了盡快搶占中國市場，寶馬汽車公司董事會成員Friedrich Eichiner甚至在接受外媒采訪時稱，寶馬汽車將為中國市場專門開發一個新品牌。

　　寶馬董事會負責生產的董事阿恩特告訴作者，2012年華晨寶馬的整體產能將達到20萬輛，”未來三年內，寶馬在華的產能可以提升到30萬輛，是目前7.5萬輛的4倍。”阿恩特對中國市場充滿信心。

　　雖然跨國車企為了迎合中國消費者，對所投放的產品做了不少本土化改進，但是汽車巨頭們更希望通過投放更多新車型來引領中國的汽車消費。

　　比如，奧迪認為，中國的客戶會逐漸接受小車，尤其是高檔豪華小車。”如果要把小車成功帶到中國市場去，首先要不斷地觀察市場，另外要對客戶的需求做分析，我們認為中國市場逐漸會形成小型車的市場需求。”蕭紳博透露，Q3今年將是下一款在中國投放的新車。一直以來，在大多數中國消費者心中，高檔車意味著更大尺寸、配置更豪華。

　　韋斯曼在法蘭克福車展開幕式上用了一個恰當的比喻，”IAA是汽車行業的‘水晶球’，人們在這里能集中看到當前和未來的汽車。”

　　但是，在IAA，中國汽車企業仍在蹣跚學步，而中國市場卻早已成汽車巨頭們最大的興奮點，是它們的未來。

　　( 編輯/董海榮 )

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