除了新能源造車的速度戰，國內汽車企業在另一個領域——網約車的廝殺也在快速升級。據不完全統計，今年下半年有9家車企陸續宣布布局網約車等按需出行業務。

過去一個月中，有三家車企宣布啟動網約車業務。12月5日，東風汽車宣布獲得網約車經營許可證，將在“東風出行”平臺上運營網約車業務；11月21日，寶馬宣布在成都拿到網約車經營許可證，將于12月14日正式運營；11月12日，上汽集團宣布推出“享道出行”品牌，進軍網約車業務。

事實上，自今年下半年以來，車企在網約車業務上的布局明顯加快。除了一汽、東風、長安、長城等自主車企宣布涉足大共享出行（網約車和分時租賃）業務外，福特、戴姆勒也分別與本土車企達成或商討在網約車領域的合作。

“互聯網出行時代，硬件的品牌會越來越弱化，傳統車企如果不先走一步，很可能將淪為出行企業的代工商和硬件提供商，就像我們根本不知道摩拜單車的制造商是誰一樣。車企必須盡快完成從制造業向IT企業的轉型。”廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇表示。

當前的國內出行市場，滴滴以90%以上的市場占有率稱雄。今年4月，滴滴出行聯合31家汽車產業鏈企業發起成立“洪流聯盟”，致力于打造中國乃至全球最大的汽車移動出行和運營平臺。但這種以滴滴為主導的“參與感”，并沒有減少車企的焦慮，反而加劇了淪為出行企業“代工廠”的擔憂。

網約車市場的巨大潛力也讓車企不敢再猶豫。貝恩咨詢公司的數據顯示，僅2017年，中國網約車市場的交易規模就已超世界其他各國交易總和。預計到2020年，中國網約車市場規模將達到720億美元，與2015年相比增長11倍。

由于掌握汽車制造端的資源，車企做網約車在硬件及資金占用上有優勢。其次，在與滴滴的競爭中，差異化服務或將成為車企網約車突圍的關鍵。“隨著市場發展，消費者的需求呈現多元化、差異化。如果整車廠推出的網約車產品及服務卡位合適，是有一定機會的。”德勤管理咨詢有限公司合伙人周令坤表示。

新玩家火速到場

日前，波士頓咨詢公司（BCG）給出的一份報告指出，到2035年，電動化、自動駕駛汽車和共享出行三大新出行技術將瓜分走汽車行業40%的利潤，而包括傳汽車銷售在內的傳統利潤份額將從2017年的99%下降到60%，也即傳統汽車產業鏈上的利潤將以每年超過2%的速度減少。“傳統汽車行業參與者不能對市場的未來發展再抱有錯誤的安全感了。”報告指出。而共享出行作為三大新出行技術之一，成為車企投資的新方向。

今年下半年密集推出的網約車平臺證明，車企已經意識到安全感的消失。今年7月，一汽、東風、長安三大汽車公司簽署移動出行意向協議書，合資組建T3出行服務公司；8月，長城汽車發布歐拉旗下共享出行品牌——歐拉出行，開展長短租、分時租賃及網約車業務；9月，福特與眾泰成立智能出行公司，提供網約車出行方案；10月，奔馳母公司戴姆勒集團也表示將與吉利汽車成立出行合資企業，提供網約車和共享汽車服務。

此外，今年7月，大眾汽車創建逸駕智能科技有限公司，布局網約車，并在今年11月的廣州車展上分享了進展；一汽-大眾共享汽車平臺“摩捷出行”也在試運行中。

就連最不為外界所動的長城汽車董事長魏建軍，也表發了與肖勇類似的觀點。“未來賣車會變成租車，租車變成長租、短租、分時租，最后也都會變成賣服務、賣出行。競爭使這個市場改變了，同時制造公司也改變了。”

“車市增長乏力，預計主流車企都將向共享出行轉型。而在共享出行領域，與分時租賃的盈利難、盈利時間點不清晰相比，網約車運營的盈利模式更清晰，不難理解車企紛紛入局。”周令坤表示。

車企布局網約車的動機大體可分為兩類。一種較為被動，如處于弱勢的合資品牌及大部分自主品牌。對于它們來說，由于品牌價值和品牌忠誠度較低，如果迅速擴張的滴滴出行推出自己的出行品牌，這些車企很可能將淪為滴滴的代工商，為了避免這種情況，布局網約車成為不得不做的選擇。另外，利用新能源汽車布局網約車業務，也不失為“雙積分”考核的應對之策。

另外一種則比較主動，如寶馬品牌。作為豪華品牌，寶馬的品牌價值較高，對于淪為代工廠的擔心較少。按照既定戰略，寶馬在出行服務領域的布局一直走在前面。此次寶馬布局高檔網約車服務的目的是觸達新的客戶群，創造新的應用場景，驗證商業模式，在運行過程中獲取更多行車數據，以保持在共享出行上的領先地位。“盈利并不是我們最大的驅動力”，寶馬汽車對此表示。

事實上，除了上述企業，跨國汽車集團如豐田、大眾等行業巨頭，無一不表示要從汽車制造商向出行服務轉型。而豐田汽車社長豐田章男就經常向下屬發出警告：接下來的100年里，沒有人能保證傳統汽車制造商會繼續在出行領域發揮重要作用。近日，豐田汽車宣布攜手軟銀成立新型出行服務公司MONET，提供按需出行服務、數據分析服務和自動駕駛出行服務。

車企能否玩轉網約車

目前，國內網約車主要有兩種商業模式。一種是以滴滴、易到為代表的C2C模式，即車輛和司機來自汽車租賃公司或私家掛靠，網約車公司僅提供運營平臺；另外一種是以神州專車、首汽約車為代表的B2C模式，即網約車公司自備車輛和專業駕駛員為用戶服務。兩種模式各有優劣。

而傳統車企的加入，帶來了一種新的模式，即“新能源汽車+共享出行”的B2C差異化服務模式。在運營車輛上，車企多采用新能源汽車，相比燃油車行駛成本更低；車源獲得方面，傳統車企網約車公司一般通過集團旗下的金融公司以分期貸款的方式獲得車輛的使用權，資金壓力較小；在服務提供上，傳統車企大部分瞄準了目前網約車較少布局的高端出行，提供差異化服務。

雖然車企布局網約車在硬件上有優勢，但依然面臨諸多困難。首先，網約車不是快速盈利的行業。截至今年上半年，神州專車成為唯一一家盈利的網約車平臺，而滴滴出行成立6年仍未盈利。另外，打車平臺的運營需要大量資金支持。據統計，今年上半年，滴滴包括高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優惠等在內的總補貼返還金額超過117億元人民幣。

高額的成本投入和冗長的盈利期，再加上運營思維的艱難轉變，讓傳統車企面臨不小的考驗。“車企的網約車做不大。”某互聯網出行平臺內部人士對此斷言。

不過，業內專家對此持看好態度，并認為差異化服務或將成為傳統車企突圍的最大機會。“在市場培育前期，市場上提供的多為尺度統一的產品或服務，如滴滴提供的標準化服務，但隨著市場發展，必然會有消費者更加注重經濟性，有消費者則更注重高檔的出行體驗。如果整車廠推出的網約車產品及服務卡位合適，是有一定機會的。”周令坤表示。

以寶馬網約車為例，寶馬將在12月14日投入100輛BMW 525Li
M運動套裝車型和100輛BMW
530Le到網約車服務中，并且為了達到豪華網約車的標準，寶馬集團將為這200輛車配置專屬的網約車司機。據悉，這些司機將接受寶馬最高標準的駕駛培訓，還會根據客戶的需求提供定制化服務，達到“私人管家”的水平。而其服務人群及場景則為五星級酒店、國際會議等高檔出行。

國家發改委綜合運輸研究所宏觀城市交通室主任程世東在接受媒體采訪時表示，目前滴滴一家獨大的情況可能在近期還會持續，但在未來，不排除其他企業在網約車市場份額持續上升的可能。“因為網約車市場在全國范圍內并非規模性效應特別強烈的一個行業，具有比較強烈的地域性。從市場主體來講，如果在一個城市做好了，可以不用擔心全國的市場占比。傳統車企還是擁有較大的發展機會。”

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