作為汽車媒體，工作里重要的一部分內容就是到全國各地（甚至全世界）去參加新車試駕。試駕活動的路線一般都是廠商精挑細選的，因此，相比久居城市的人，汽車媒體老濕們可能有機會看到各種各樣不同的風景。

除了風景，可能還有各種各樣的路。鑒于車和路密不可分的特性，所以，汽車媒體如果想擴大經營范圍，順便做做道路評測應該是個不錯的選擇。

話雖這么說，但好像在試駕活動里特別強調「路」的還不多，媒體老濕們也很少有機會真正把注意力放在「路」這個點上。

什么叫「真·車路協同」？就是在一天的試駕之后，把造路的工程師請來，和汽車工程師坐到一起，接受媒體的提問。

這就是我去參加吉利繽越∓ 繽瑞雙車試駕時所經歷的場面。

廠商選擇的試駕路線是四川雅西高速，就是最近非常著名的那條網紅公路。雅西高速和港珠澳大橋、北盤江大橋在亞馬遜《The Grnd Tour》中國特輯里出鏡，讓大猩猩 Clrkson 發出了「大英已完」的感嘆。畢竟，「基建狂魔」不是吹的。

雅西高速連接雅安和西昌，全長 240km，海拔高度差 1810 米，橫跨 12 個地震帶和 3 大水系，有 270 座橋梁和 25 座隧道。什么概念？工程難度相當大，而從照片和視頻里看，又特別壯觀。對這條路，網上基本是「吹爆」的節奏。

但是這跟車又有什么關系？吉利認為，他們的車和雅西高速都可以算是「自主技術」的典型代表，都具有相當高的技術水準，而這條雅西高速，對于車輛來說又具有一定的挑戰性，能在這條路上跑得游刃有余，就可以證明自己的車子相當靠譜。（事實上，這是吉利「繽紛中國行」活動的其中一站）

先來科普一下繽越和繽瑞這兩臺車。繽越在北京試駕過一周，是一輛以本田繽智、大眾 T-Roc 等車為競品的 SUV，也是吉利 BMA 架構下的首款 SUV 車型，售價 7.88-11.88 萬。繽瑞是一輛 A 級轎車，售價 7.58-11.08 萬。

繽越搭載的是 1.0T 以及 1.5T 發動機，1.5T 發動機（G-Power 260T）是和沃爾沃聯合開發的，輸出功率達到了 177 匹，而繽瑞搭載的是 1.4T 和 1.0T（G-Power 200T）兩款發動機，后者的升功率達到了 100kW，是目前全球升功率最高的 1.0TD 發動機。

前面說了，雅西高速的海拔差達到 1800 米，在很多路段，其實車子都是處于爬坡狀態。我先是開了 1.0T 的繽瑞，然后換到 1.5T 的繽越，即使是前者，在爬坡過程中也不會有太乏力的情況，關鍵是，這臺發動機有很不錯的節油表現。試駕過程中，廠方安排了約 50km 的節油挑戰路段，大部分媒體老濕都開出了百公里 4 升左右的油耗，第一名甚至低到了 3 升多。雖然在日常使用場景里可能很難到這個數據，但也能一定程度上反映出這款 200T 發動機的節油水平。

吉利的工程師也用幾頁 PPT 告訴我們為什么他們可以把這臺機器的油耗做低：

相比 1.0T 的繽瑞，用 1.5T 的繽越來跑雅西高速就更不成問題了。177 馬力在參數上已經非常接近我自己車的 184 馬力 2.0T 機器，實際駕駛起來，這個動力用在繽越這臺并不大的車上，其實是有點兒動力過剩了。

當然，動力、油耗其實并不是 GeekCr 關注的重點，這兩臺車的智能駕駛表現才是讓我更感興趣的。繽瑞和繽越都在頂配車型上搭載了 L2 級自動駕駛功能，這幾乎是能在市面上買到的最便宜的帶 L2 功能的車。

所以接下來是兩個問題：1. 這套 L2 在雅西高速這種相對復雜的路況上表現如何？ 2. 為什么能在 10 萬元級別的車型上買到 L2 配置？

所謂 L2 級自動駕駛，就是電腦可以同時控制車輛的橫向和縱向運動，而最終為此功能負責的還是駕駛員。L2 自動駕駛的重要應用場景之一就是高速公路，在高速路上自動保持在當前車道內行駛，可以一定程度上降低駕駛疲勞度。

而雅西高速對于 L2 的挑戰在于，彎道和隧道都很多，前者對車輛的彎道保持能力提出了較高要求，而頻繁進出隧道意味著車輛需要具備比較強的視覺識別能力，以應對前方的明暗變化，尤其是在進出隧道的瞬間。

最有代表性的路段就是著名的「世界首創 720°雙螺旋小半徑曲線隧道」：

在 4 公里的路程里，車輛需要爬升 500 米，因此設計師創新性的搞出了雙螺旋隧道。

一般來說，在比較高速度的情況下，車道居中保持功能很難應付角度過大的匝道、彎道。在通過這個雙螺旋路的時候，最好注意控制速度，實際感受是，在 80km/h 以內時，系統還是能比較好的完成連續彎道中的車道居中保持。而在出入隧道時，光線的突然變化確實會對攝像頭識別車道線造成一定的影響，所以在這種時候，作為駕駛員還是應該保持足夠的警惕性，注意隨時接管車輛。

除此之外，在其他路段，繽瑞∓ 繽越的 L2 功能就沒有太多可挑剔的點了，開啟 ICC 智能領航系統之后，車輛可以比較好的自主保持在車道中間行駛，留給駕駛員的可脫手時間約為 20 秒左右，而在車輛儀表盤上，也可以通過動畫實時顯示出車輛傳感器的探測信息。車輛的自動加減速顯然是經過調校的，不會有早期 ACC 那種很突兀的感覺了。

關于這套 L2 系統，在官方資料里，還有一些更技術的信息：

1. 關于 ICC 的自動轉彎：彎道半徑大于 250m 下，可自動跟車過彎。

2. 跟車時距：分為三檔，分別是 1s、1.5s、1.9 秒，反應到用戶體驗上，就是三種不同的跟車距離。

3. 車輛識別能力：可以識別當前車道內前方 2 臺車，以及相鄰車道各 1 臺車，總計 4 臺車的前向識別。

4. 超車輔助：當駕駛員有超車意圖，此時打開轉向燈，可輔助最高以 1.3m/s2加速度進行加速超車。

5. 全速度 ACC 的工作區間是 0-150km/h。

第二個問題是，為什么吉利能把 L2 功能在 10 萬出頭的車上落地呢？或者也可以換個問法：吉利是如何控制智能駕駛系統成本的？

我把這個問題拋給吉利的智能駕駛工程師，他并沒有正面回答整套系統的成本問題，不過卻提供了一個重要信息：

和其他車企有所不同，繽越和繽瑞所搭載的 L2，并不是軟件+硬件整體采購自一級供應商。這兩臺車采用的是單目攝像頭+毫米波雷達的傳感器方案，吉利分別從兩家供應商采購這兩種傳感器，然后自己作傳感器融合，可以理解為一定程度的「自研」。通過這種方式，可能會讓整套系統的成本更加可控。

目前繽瑞和繽越還是在頂配車型上搭載 L2，如果有朝一日能全系標配，會有更多人享受到 L2 自動駕駛的便利性，畢竟，這兩款車目前的銷量都很不錯，應該會有比較廣泛的群眾基礎。

當然，最后還是要吹一波雅西高速，不斷提升的基建水平，讓「蜀道難」越來越成為歷史。如果歪解所謂的「車路協同」，是不是應該這么理解：車子和路，應該共同發展，共同進步？

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