盡管在汽車整體市場下滑9.3%的蕭條環境下，新能源汽車1-6月依舊交出了57萬臺、同比增長65%的答卷，但事實上，整個上半年，和政策強相關的新能源市場其實并不太平。

首當其沖的就是補貼下滑，早在今年3月補貼新政發布前，退補的輿論就使得2018年12月新能源汽車銷量爆發，極大程度上透支了今年初的市場；新政發布后，設三個月過渡期，直至6月底才真正完成新舊補貼交替。毫不夸張的說，整個上半年，新能源消費者都沉浸在補貼下滑的影響中。

其次是蔚來汽車與特斯拉的自然事件密集的交替上演，讓隱隱駛出里程焦慮的新能源汽車再次淪陷在安全焦慮中。不少消費者反饋，電池安全是目前購買新能源汽車最大的疑慮。

最后是國五/國六的交換期，一大波囤積的國五車型跳樓式甩賣，擾亂了整個車市風云，新能源汽車的銷售自然也深受影響。

因此，在整個新能源市場復雜的風云變換中，單一車企的市場變化曲線對行業及企業本身并沒有太大的參考價值；但政策及市場對每個企業都是公平的，同向對比，依舊可以感受到企業間的明顯差距，以及新能源行的發展脈絡的微妙變化。

北汽新能源重回銷冠王 車型迭代過快成隱患

從車企銷量來看，時隔半年后，又回到了北汽新能源/比亞迪南北分治的熟悉局面。憑借EU系列的爆發，北汽新能源在沉寂5個月后，以26072輛的總銷量榮登6月銷冠王，比亞迪僅25849輛；其中EU系列系列共銷新車17916輛，遙遙領先單車型銷量排第二的長安逸動EV（7340輛）。

數據來源：乘聯會

盡管6月銷量比亞迪再度被北汽新能源超越，但并不意味著比亞迪市場受挫。事實上，憑借豐富產品線且各車型均在相關細分市場名列前茅的全面表現，比亞迪1-6月一直是穩中有升。反倒是北汽新能源的市場曲線，更像是一個異軍突起的暴發戶。

補貼退坡后，依賴小型車的北汽新能源一度失去市場。2019年5月，北汽新能源銷售新車僅有9009輛，同比下滑50%；1-5月累計銷量為39087輛，同比下降19.83%，作為純電動領域的長期霸主，北汽新能源交出這樣的答卷可謂跌落谷底。而就在6月，EU系列爆發后，北汽新能源1-6月累計銷售65158輛，反倒同比上升37%，在平均水準之上。

與北汽新能源如出一轍的還有長安汽車的新能源板塊。曾憑借A00級車型奔奔的暢銷，長安一度躋身中國新能源二線車企，而在補貼下滑后，瞬間銷聲匿跡。直至6月，A型車長安逸動EV爆發，長安汽車也力壓上汽乘用車、奇瑞新能源一頭，一躍成為僅次比亞迪、北汽新能源的新能源車企。

從北汽新能源與長安汽車的U型銷量曲線不難看出，補貼逐漸淡出新能源市場后，過去A00車型領跑新能源銷量的畸形市場已經消失，更加符合大眾實際需求的A級車開始暢銷。

北汽新能源／長安汽車的重回巔峰，還從側面反應了當前新能源車型生命周期短的事實。由于補貼退坡、電池技術持續提升，一款新能源車的最佳市場競爭期，其實很短。這是很不利于消費者的病態現象，小鵬汽車快速迭代更新遭維權的慘案就是活生生的例子。

這也意味著，未來能夠承載電池技術提升的動力平臺尤為重要，對于還在不斷進步的新能源車來說，能升級的不該只有軟件，動力電池等硬件也要具備升級能力。

北汽新能源、長安汽車可以憑借爆款車型借著最后的補貼風口，東山再起，但隨著技術進步，“爆款車型”將很快成為市場的邊緣車型。屆時，北汽新能源/長安汽車還能再打造一個爆款么，即便再有新車問世，舊車主當真沒有介懷么？

或許，如同特斯拉續航提升一樣，打造可升級硬件的新能源平臺才是未來的電動汽車的核心競爭力。

失去智能化優勢，新造車勢力還剩什么？

汽車智電化的顛覆性革命將改變汽車產業格局，這是業內普遍認可的觀點。因此，從出生起便貼上“叛逆”標簽的新造車勢力一直是消費者關注的焦點，互聯網+的思維也使其承載了更多的期盼。

然而，新造車勢力自2018年陸續量產、與傳統勢力短兵相接以來，一直游離在的新能源市場的邊緣位置。

2019年6月，銷量最佳的新造車勢力小鵬汽車也不過才2237輛，而整個2019年上半年，沒有任何一家新造車勢力銷量突破1萬大關，前三甲分別是小鵬汽車（9596輛）、威馬汽車（8747輛）、蔚來汽車（6823輛），均在前十開外的中下游。

分析師陳堯向時代財經表示，由于沒有品牌包袱，新造車勢力可以在外形、技術、運營上做很多更前瞻的考量，哪怕不夠成熟也足夠讓消費者神往。但這些優勢并不是技術領先，而是思想領先，一旦傳統車企回過頭來，新造車勢力的優勢蕩然無存。

確實如此，回想業內對新造勢勢力的關注，無非是是科技感十足的外形、成熟度更高的智能化系統、互聯網+的運營思維、以及遠超傳統車企的續航。但如今來看，除了運營模式上還稍有不同，新造車勢力的優勢已然煙消云散了。

翻過2019年，一個最大的特點就是，以比亞迪為代表的傳統勢力宣傳的重點已經不僅僅整車硬件的可靠性，而是豐富的智能化系統以及成熟的電動化平臺。數據顯示，在北汽新能源今年的銷量中，有90%的車型都搭載了高度智能化的達爾文整車人工智能系統。

值得一提的是，不僅僅是電動車，傳統燃油車也在進行智能化系統的普及，剛剛發布廣汽傳祺GA6，十萬出頭的價格，已經具備了全套L2級別自動駕駛功能，而以智能科技標榜自身的新造車勢力，尚有不少自動化功能在等到OTA的解鎖。

蔚來汽車聯合創始人鄭顯聰向記者表示：“蔚來燒錢，不過是用金錢買時間，如果蔚來沒有趕在2017年底發布新車、2018年6月大規模交付，一切將不堪設想。”

現在看來，鄭顯聰的這句話或許一語中的。盡管2019年是新造車勢力大規模交付的元年，但2018年，才是新造車勢力最后的黃金期。翻過2018年，傳統勢力放棄保守、擁抱智能時代，失去智能化優勢的新造車勢力或許真的只是一個普通的新車企。

值得一提的是，盡管蔚來上半年僅以6823的銷量位列新造車勢力第三，但要知道蔚來ES8是不折不扣的高端車型，它的市場容量和小鵬、威馬不是一個量級。如果從細分領域市場占有率來看，金錢買時間的蔚來確實走在了最前面。

綜合來看，中國的新能源產業其實漸漸進入了一個新的時代，靠“廉價”競爭的補貼時代成為歷史，新造車勢力也失去了“新”的優勢。所有車企幾乎以一個公平的起點，在電動車平臺化、智能化的跑道上短兵相接。

所謂汽車產業智電化變革，仿佛過去了很久，又仿佛才剛剛開始。

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