兵馬未動，糧草先行。

　　電動汽車的大規模推廣，前提就是做好充換電設施的建設和布局。然而，本刊作者調查了解到，與年初時各地熱火朝天地建設充換電設施的情況不同，接近2011年尾時，很少地方政府再宣布大規模建設充換電設施。

　　而一些”十城千輛”名單內的城市，充換電設施建設也陷入困局：有的城市充換電設施建設缺地;有的是因為根本沒有電動汽車在跑；有的是因為電網關系協調不下來；更多的城市是因為投資資金巨大，而國內電動汽車市場又未見到效益，而遲遲按兵不動。

　　北京作為私人購買電動汽車鼓勵試點城市之一，其電動汽車充換電設施建設情況如何?

　　閑置

　　作者自國家電網北京公司了解，未來五年，全市將將建成以256座充換電站為骨架，210座配送站為網點的分區分級智能充換電服務網絡，全面滿足7.13萬輛各類電動汽車的充換電的需求。

　　截止到目前，北京已建成了航天橋、延慶、大屯、呼家樓、岳家樓、馬家樓、熊貓環島、西直門等8座充換電站。

　　日前，本刊作者實地采訪了上述8座充換電站的運營情況后發現，已建成的充換電站當中，大部分仍處于閑置或半閑置狀態。

　　靜靜的大場地，安靜的充電儀器，閑散的工作人員，這是作者采訪中最直接的感受。

　　按照北京市2010年的計劃，將在全市范圍內建設充換電站21座，安裝交流電充電樁302個。

　　然而，在今年6月份的時候，國家電網北京公司人士又宣布，今年年內建設的充換電站數量為19個。

　　前后減少了2座，而本刊作者試圖向國家電網北京公司人士詢問這2座充換電站建設計劃被取消的原因時，被拒絕。

　　華北電網有限公司董事長馬宗林曾在媒體采訪時表示，如果建設進度快的話，這些充換電站上半年就可能完成。

　　而截止到目前，作者發現，北京僅建成包括大屯、延慶、航天橋、西直門、馬家樓、岳家樓、呼家樓、熊貓環島(北土城)在內的8家電動汽車充換電站。

　　時間過去了一年半，最初承諾的21座充電站只完成8個，年平均建成充電站5.3個，竣工率還不到一半。

　　而更為奇怪的是，這8家電動汽車充換電站中，有5家仍處于閑置狀態。剩下的3家也是處于試運營階段，其中延慶充電站僅供出租車充換電，熊貓環島(北土城)充電站僅供公交車充換電。岳家樓橋充電站僅供環衛車充換電。

　　10月21日，作者實地走訪了馬家樓充換電站。

　　作者發現，馬家樓充電站場地規模挺大，標志明顯，有3個大車間，但是機器和車輛都處于閑置狀態。現場的工作人員告訴作者，目前馬家樓這邊主要是服務于環衛灑水車，一輛車8塊電池，現在有50輛環衛車，240塊電池。

　　而根據國家電網的資料介紹，2011年8月，馬家樓充電站已經建成并投入運行，但該充換電站的工作人員介紹，目前為止馬家樓充換電站還沒有正式運營。

　　問及沒有運營的原因時，國家電網公司相關工作人員告訴作者：”現在電池還在驗收，不到位，目前還沒有正式的運營，在等上面文件”。

　　作者隨后又走訪了呼家樓充電站，調查發現，2011年5月份這里就已經建有5個充電樁，但是至今還沒有運營。

　　呼家樓充電站一位環衛工師傅對作者說，”這個點2010年11月份就已經開建了，今年5月份建成，這里只有充電站，只用于環衛車的充電，不換電。”

　　在談及之前的舊環衛車為何將被淘汰的時候，王師傅說：”你看到的這些舊的環衛車也是充電的，但是不是充電樁這種模式，用的是220V電源充電的，用的是自帶充電器。這種車不給上牌，所以不用了。”

　　”去年就說有一批新電動車要投入使用，到現在只來了2輛，這充電樁好像就是給新車準備的”，王師傅告訴作者，”但是這2輛車就沒有運行過。原因是新的純電動環衛車進不了小區，給清潔衛生帶來很多麻煩，被閑置了。”

　　據王師傅透漏，最近可能會有新車運來，舊車將被淘汰，但具體時間不確定。

　　作者調查發現，北京已建成的8家充換電站，只有3家在運營。其他5家均處于閑置或半閑置的狀態。

　　標準不明

　　如果說因為私人電動車還未普及，充電站閑置也還能說得過去，那么，明明是為環衛車設計建設的充電站，卻為何一直沒有投入使用?

　　”談不上使用，這些充電站的標準和當前市場上的各類電動車的標準沒有很好地銜接和統一，國家電網的現行標準與實際的使用情況是脫節的，”北京理工大學電動車中心工程專家林程一語道破天機。

　　10月14日，中國石化北京石油公司副總經理王文聯在”2011中國國際新能源汽車產業發展與合作高峰論壇暨項目洽談會”上透露，中石化計劃在”十二五”期間在北京地區現有的網絡之中，在580座自營站的范圍之內，建設100座充電站。

　　與此同時，國家電網、南方電網、中石化、中海油等能源巨頭也相繼公開表示投建充電站。

　　不過，從北京充換電站的布局來看，設備的閑置狀況令人擔憂。

　　林程表示，設備閑置的最主要原因就是標準沒有最終的確定，包括在技術標準和規劃方面尚未形成統一，不同品牌之間的充電器插口都不一樣;各企業各自為政，制造出各種奇形怪狀的充電插頭，還有不同的電流和電壓標準等。

　　以國家電網和中石化各自不同的發展模式為例，”十二五”期間，國家電網將主推為電動汽車更換電池為主的換電站模式，而中石化將采用油電結合、以油帶電、快充與慢充相結合的方式。兩大能源巨頭在充電站模式上產生分歧，并最終分道揚鑣。

　　王文聯表示，電動汽車是一個龐大的市場，沒有人能獨自完成它的產業化、市場化發展，我們希望有關部門能出臺有利于產業鏈發展和良性競爭的政策。

　　”制定好我國電動汽車充換電設施標準是支持電動汽車商業運營的前提和基礎。目前標準是不完善的，我們的首要任務是要建立標準體系”中國電力科學研究院電工與新材料研究所副所長李武峰如是說。

　　另據作者獲悉，充換電站的相關標準也正在緊鑼密鼓的制作當中，預計今年年底，國家或確定充電站建設的標準，而國際標準則要等到2012年才能出爐。

　　除此之外，對于北京充換電站的閑置狀況，北京理工大學電動車研究中心相關負責人介紹，”國家電網等能源巨頭是借充電站的市場，為自己”圈地”，并不在乎工程的進度以及建成后能否投入使用。

　　而國家電網北京公司有關人士給出的答案卻是：純電動乘用車還未有效推廣使用的情況下，不少高額成本建成的充換電站幾乎無人光顧，處于閑置狀態，無法盈利。

　　此外，北京交通大學電氣工程學院院長姜久春教授表示，充電站等配套基礎設施無法支撐，是導致北京新增200量公交車無法全部投入運營的主因。

　　電動車因缺乏基礎設施開展緩慢，而基礎設施因電動車數量有限、盈利差缺乏擴張動力，陷入一個”死循環”。

　　林程介紹，在政策的接連利好下，電動車產業化呼之欲出，而電動車產業化過程中，必要的前提是盡快建立和推動采用統一的技術標準體系，并加強行業內的交流與合作，積極開展充換電關鍵技術、標準規范研究，并與上下游相關企業之間建立常態化的合作模式，推進整車和充電實施同步前進。

　　沒有實現充電的規格統一;不同品牌之間的充電器插口都不一樣;各企業各自為政，制造出各種奇形怪狀的充電插頭，還有不同的電流和電壓標準，不僅會造成公共充電設施建設的巨大復雜性及不確定性，從而制約電動汽車的發展。

　　目前參與并主導國內充電站市場的幾大巨頭都在各自忙活，包括在技術標準和規劃方面尚未形成統一。在充電標準方面，盡管國家電網、南方電網和中石化等能源企業已經在全國建立眾多充電設施，但最為關鍵的充電站建設標準遲遲未見出爐。”標準未出、建設先行”，這是中國電動車市場面臨的尷尬。統一、完善的標準缺位，一直困擾著中國純電動車發展。

　　”充電””換電”模式孰優孰劣目前尚無定論，其中電池標準不統一是”換電”模式的主要障礙之一。國家電網此前在公開其”換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的電動汽車充換電站商業模式時，曾表示將推動建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系。

　　南方電網有關人士亦表示，將遵循”統一性”和”開放性”原則，推動電動汽車充換電設施標準、規劃的統一，在技術上則支持多種充換電方式，爭取汽車、電池企業合作，實現多方共贏;同時電網企業發揮示范和服務的作用，引導社會、企業、消費者等各方理解支持公司推動電動汽車產業的發展方針。

　　南方電網公司高級工程師李漢明介紹說，南方電網公司正在加快建立和推動采用統一的技術標準體系，將加強行業間的交流與合作，建立常態化的溝通，積極開展充換電關鍵技術、標準規范研究，并與上下游相關企業之間建立常態化的合作模式。

　　中國石化北京石油公司副總經理王文聯說：”電動汽車是一個龐大的市場，沒有人能獨自完成它的產業化、市場化發展，我們希望有關部門能出臺有利于產業鏈發展和良性競爭的政策。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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