10月15日，新沃土·新能源汽車產業投資(常熟)峰會在常熟市國際會議中心舉辦。本屆峰會由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦，峰會遨請了國家部委與行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車推廣應用、企業投資與發展戰略等進行深入探討。美國加州大學戴維斯交通研究院中國交通能源中心主任王云石以《中美新能源汽車政策對比和有關政策的最新研究發現》為主題進行發言。

美國加州大學戴維斯交通研究院中國交通能源中心主任王云石

以下為王云石發言實錄：

謝謝大家，我今天簡單介紹一下我們所做的一些研究，我們和中汽中心有一個中美新能源汽車政策實驗室。我們這個中心是座落在美國最大的凈零能源社區，也有很多充電樁，本田在我們這里也有太陽能樣板房，車庫里也有充電樁。

我們在去年8月份，也就是8月20號的時候，大眾在同一個地方向加州空氣質量委員會，由中汽中心一起合作的，發改委和工信部還有財政部的一些工作人員、官員，一起做了一個研討會，進行了激烈的辯論，要不要在中國施行零排放政策。

這是美國加州零排放政策2018年是的一個比較簡單的表，每個企業必須在零排放車的積分方面達到4.5%、7.0%、9.5%，這個正好是工信部建立的從2018年開始管制的時間是同時開始的。第二行可以看見，零排放車至少要達到2.0%，就是指純電動車和燃料電池車。所以不是所有的插電混合動力都能夠滿足這個要求的。今天上午張書林先生也講了，希望到2030年我們50%是純電動的。有這個最低要求以后，我們覺得達到的可能性還是蠻大的。我們也看到到2025年這個比例也是非常可觀的。

這個是工信部建立的新能源汽車積分年度比例，8%、10%、12%。包括插電混合動力是從兩分，這里面沒有最低的要求。

我對這兩個政策做了一個比較，第一個管制范圍，美國不僅僅是加州，美國聯邦政府這個政策是美國所有的關于汽車這方面的政策，是可以跟加州或者跟聯邦政府兩個走，你愿意跟加州的就跟加州，有1個個州是跟著加州，是美國最先進的州，包括西海岸的三個州，和海岸的新英格蘭，包括紐約州等等，一共13個州跟著走。

在零排放車到現在為止大概是十個州，占了美國28%的市場。中國不管是工信部還是發改委的建議肯定都是全國性的，管制企業也很相近。每年的目標值美國是以銷量，中國是以產量。插電混合動力最低要求，加州是從10英里就開始算，給你0.4個積分，40英里非混合的是0.9個積分，普通的純電動車是1.5分。積分的壽命這個有很大的差別，美國的零排放車的積分，特別像特斯拉可以一直儲存著，到什么時候覺得要換就可以換。中國是當年必須用完，不用完就作廢，這個可能對將來的，包括我們當地的企業來說都會有很大的影響，因為它生產的純電動車積分能賣多少，賣得掉賣不掉也是一個很大的問題。

下面就是剛才提到的最低零排放汽車，這個指純電動，有2%、4%、6%的要求，中國是沒有的。罰款，加州是缺一個零排放車積分罰五千美金，中國工信部的建議是沒有的。也可能是各種原因，也可能它沒有這個管制的權力去罰。加州認為假如證明沒有努力去滿足積分的話，他可以停止其銷售權。中國是減少部分高油耗的車要停止銷售。

非常感謝崔東樹先生，他在網上有一篇文章，做了一個很好的例子，在這之前我也想了辦法想不出這個政策到底怎么個解釋法。我用他的例子就做了一個表，第一個表是他的，假如是生產50輛車的話，可以算50萬輛，傳統汽車是48輛，生產新能源汽車兩輛，在2018年可以加配，同時也滿足了新能源車在2018年8%的要求，所以這是一個最佳選擇，本來油耗也達不到標準，這個就是兩個積分混在一起的好處。最重要的就是第四項，油耗也做的很努力也完成了，但是你還要完成新能源汽車8%的積分的要求，所以你生產的新能源汽車對油耗標準來說你這個好處是零。在各種條件下，這個也不是在批評這個政策不好，可能將來我們做研究咨詢的話也有很多活兒可以干，因為企業會要求我們算一算，我到底是怎么個走法比較好。

新能源政策的特點，一個是剛才講到的，新能源車的積分是不能儲存和結轉的，自己生產的新能源車積分可以高效的抵油耗負積分。80公里的電動車就能得兩分。這個對企業政策還是比較寬的。這個政策明顯的是你自己生產是最合算的，生產一些達標車就完成了。另外新能源車積分和油耗標準積分是混在一起的。還有一個就是要加強監管，特別是油耗政策我們都知道，對它的監管方面，不僅僅是中國，全世界都有這個問題，像大眾它這個抓起來是加州空氣質量委員會抓出來的，還不是環保部。問題發覺了以后，環保部和加州空氣質量委員會一起去找，大眾做了一些解釋，美國環保部也接受了他們的解釋，但是加州空氣質量委員會，他們根據解釋再做了一些實驗覺得通不過，然后又回去。其中有一位中國清華大學畢業的學生，在加州空氣資源委員會，他是中國大陸在加州空氣資源委員會做的最高的，在他一直盯著之下，大眾沒法解釋了，最后把真相說出來了。我們覺得油耗標準將來還是一個重點要監管的。假如混在一起，監管的難度會大大增加，所以我的建議在下面還是很簡單的四個字，叫三分兩純，新能源汽車積分可以儲存結轉三年，兩分就是兩種積分盡量分開，我也體會到政府也有自己的考慮，你假如是不愿意全分開是不是能這樣，比如說你現在要求8%，你讓他完成8%以后的分你才能讓它去抵消油耗，你9%就多出來一分去抵油耗，這就是我說的三分兩純。

第三，兩純，政策早期，每隔兩年評估調整，加州也是不斷的在做評估調整，而且這個過程是一個公開的，一直做聽證會，企業、各方面的環保主義者，還有各種研究單位都會去做聽證，發表自己的意見，我們是以研究為主。

第四，設純電核燃料電池汽車最低完成百分比，可以先開始低一點，我覺得這些都是要重視的地方。

下面再匯報一下我們所做的研究，我們做的研究主要從四個方面，一個是美國電動車購買，電動車充電技術規劃，這個都是為加州政府做的。家庭使用模式和全球的市場。我主要講一下購買者的使用模式和全球的基礎設施。

我們對美國大批的消費者進行調研，對他們所有的車進行監查，看他們使用的情況。世界乘用量現在也不多做介紹，前四年增長的情況比傳統混合動力車進入市場的前四年要快。

現在的趨勢是這兩年開始，特別是從去年年底開始，插電混合動力的比例要超過了純電動。家庭收入，美國誰在買純電動汽車呢？美國是高收入人群，美國家庭平均年收入是五萬多美元，純電動車的年均家庭收入都在15萬美元以上。4%的家庭買了兩輛汽車，在過去的三年里。他們是買新車的主要生力軍，占了28%，有21%的人買了一輛車，占新車購買的72%，75%的家庭在過去的三年沒有買過新車，所以也不指望他們會買新能源車。有新能源車的家庭，很多家庭已經開始買第二輛車或者更換車了。也就是說我們現在也在追蹤二手車的市場。

大家也知道美國也是有聯邦政府補貼7500塊錢的，我們根據各個車型去采訪了這些家庭，假如沒有這個7500塊美金，你會不會買車？或者買什么車？這個也是顯而易見的，86.1%的說仍舊會買特斯拉的車。日產聆風的純電動它的比例就少了一點，大概只有一半的說還會買車，還有一半人或者是不會再買新車了，小部分人會買傳統車，這是一個比例的變化。

這個也是對美國聯邦政府和加州政府將來政策的思考的要點。

快車道，新能源車在加州可以走快車道，假如沒有快車道，你會不會買？各種車型的回答也是不一樣的，電池小的沒有優惠買車的積極性比較小。這個是加州十萬名的電動車使用者，南加州的插電混合動力的比例要遠遠超過北加州，特斯拉所在的硅谷地區。這個地區是美國最窮的一個城市，居然也有很多人買純電動汽車，我們追蹤了一下，這個地方有一個4S店，對純電動特別的推薦，我們也做了一個研究，4S店對新能源車的購買作用巨大，假如沒有人知道這個新能源車，他會把你引向新能源車。后來我們專門對新能源車做了分析，只要有一個人知道，他就愿意推廣。

這個是電動驅動做的研究，這個是比較有意思的，沃蘭特40英里和聆風80英里的車，我們對它的所有車型進行追蹤，每年的行駛距離一個是九千，一個是八千五百，這兩個車其實走的距離差不多，但是你剛才也看見，加州政府的補貼，包括資金的補貼，這兩個車是不一樣的，所以對政府來說要考慮的也是這個問題，你到底是補貼人家在如何使用車呢，還是在補貼這個電池有多大。王主任剛才講的正好，你看這個上面就是，其實這個電池到后面越大，距離沒增加多少。我估計補貼到150英里的續時里程以后就差不多了，后面就是浪費了。所以東西也是很有意思，我們是跟蹤每個家庭它的使用情況得出來的。

另外我們剛才也講到了，EVMT電動里程，這個和它零排放的距離還是有差別的。聆風因為它是純電動的，你看沃蘭特，它的零排放少許要差一點，和它的純電。很簡單的道理，因為它是有低溫啟動，假如這個電池越小，它要不同的啟動給它充電，但是它又不像純電動車它一直在開，這個常常低溫啟動，所以它會造成零排放里程的量和電動里程的量不同。北京和上海主要推動的原因就是希望它在大氣污染方面是零排放。

這個就是我們剛才提到的，因為通用有了沃蘭特以后，它的傳統車就大大上升了，因為它的零排放抵消了負積分。

這個稅貼制feebate，效率低的車補貼給效率高的車。我們也在里面做了計算，不僅僅是零排放車，包括買小型的效率比較高的人也會得到補貼。所以這個政策現在正在考慮，我也趁這個機會介紹一下，國內的政府或者研究機構這個也考慮一下。這個可能比零排放政策更合理一些。

這個是和上海的新能源車，還有北京的新能源數據中心做的一些研究，后來他們自己也對這一千多名的北京的新能源車主做了一個研究。

主要講一下充電情況，北京的小區固定充電樁采訪下來是45%，一千多名的采訪數字項目和200多名的差不多，北京家庭的充電樁要遠遠小于上海，你看上海的自有充電樁比較多，待會丁主任也會介紹，但是我覺得基礎設施我們確實應該比較重視。

這個就是我的演講，謝謝大家。

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