許多年之后，當人們回憶起電動汽車的發(fā)展史，日產(chǎn)的第一代聆風一定會被不斷提起。它是目前世界上累計銷量最高的電動汽車，自2010年上市以來，已經(jīng)在49個國家和地區(qū)賣出了超過30萬輛，這一成績遠遠超過了其他車型。不過第一代聆風已經(jīng)步入生命周期的末年，而競爭對手們卻紛紛進入純電動汽車領域，推出了不少競爭力十足的新車型。面對后來者咄咄逼人的態(tài)勢，作為行業(yè)領跑者的日產(chǎn)是如何回應的呢？

市場競爭最重要靠產(chǎn)品說話，日產(chǎn)的回應就是全新的第二代聆風。2個月之前，日產(chǎn)正式發(fā)布了這款新車；而在今天，我們在日本親密接觸并試駕了這款極有可能被引入到國內(nèi)的純電動汽車，全新的聆風能否復制前輩的輝煌呢？

日產(chǎn)第一臺純電動車TAMA誕生于1947年，當時戰(zhàn)后日本由于電能過剩，因此日產(chǎn)響應政府號召推出了這款純電動車型。TAMA的設計理念超前，基本結構與目前主流車型無異，續(xù)航里程達到了65km。

在TAMA誕生之后的幾十年當中，日產(chǎn)沒有中斷對電動汽車的研究，但是客觀情況決定了電動汽車普及的條件尚未成熟。直到2010年，日產(chǎn)才把電動汽車投入量產(chǎn)，這款車就是第一代聆風。

到目前為止，第一代聆風已經(jīng)在49個國家和地區(qū)賣出了超過28萬輛，這一成績也讓日產(chǎn)成為了純電動汽車領域的領跑者。

第一代聆風的成功不僅體現(xiàn)在它的銷量上，更在于它的可靠性。售出的第一代聆風在49個國家累計行駛了35億公里，沒有出現(xiàn)任何因為電路系統(tǒng)引發(fā)的事故，日產(chǎn)超過70年的技術積累起了關鍵作用。

隨著越來越多的廠商開始重視新能源，市場上有競爭力的平價純電動汽車越來越多了，比如雪佛蘭的Bolt和特斯拉Model 3。第一代聆風的競爭力日益下降，更新?lián)Q代迫在眉睫。

在2015年東京車展上，日產(chǎn)發(fā)布了IDS概念車，它就是新一代聆風的雛形。IDS概念車不僅是一款純電動汽車，同時也是一款智能化的汽車，具備自動駕駛能力。

2017年9月，日產(chǎn)正式發(fā)布了全新一代的聆風純電動汽車。與第一代車型相比，全新聆風有了全面的升級，綜合工況續(xù)航里程達到了378km。

從設計的角度來看，從第一代聆風，到IDS概念車，再到全新聆風，我們可以看到全新聆風既沒有第一代聆風的前衛(wèi)，也沒有IDS概念車的犀利，它看起來就是一款普普通通的日產(chǎn)，這是為什么？

日產(chǎn)全球設計高級副總裁阿爾拜薩表示，在第一代聆風問世時，市面上還沒什么電動汽車，需要用設計來突出特點；而現(xiàn)在，電動汽車越來越多，聆風作為日產(chǎn)的一面旗幟，需要展現(xiàn)出家族特征。

確實，作為目前最成功的純電動汽車，聆風已經(jīng)成為了日產(chǎn)的一款標志性產(chǎn)品。那么，全新聆風是否有實力扛起代表整個品牌的重任呢？

日產(chǎn)全新聆風一改老款車型特立獨行的外觀設計，整車的家族特征非常明顯。它的設計并沒有突出新能源的身份，看起來就是一款普通的燃油動力新車。

新一代聆風一改老款車型圓潤的造型，采用了低重心且流線型的外觀設計。在整車的造型設計上，我們能夠看到非常多的家族化特征。

新一代日產(chǎn)聆風采用了日產(chǎn)家族式的V-Motion前臉設計。V字形的黑色飾板將左右燈組連成一體，提升了層次感。相比老款車型光板一塊的造型，新車設計感更強，更接近燃油車，但少了幾分前衛(wèi)。

前大燈組采用全LED光源，視覺效果出色。L型的LED日間行車燈是目前日產(chǎn)全系車型的標配。

近距離觀察，可以看到新一代聆風采用了封閉式格柵，以降低風阻，在格柵飾板上可以看到藍色的菱形紋理。從上一代車型的極簡主義，到新車型的繁雜，日產(chǎn)的設計思路有了很大的變化。

在格柵上方，是充電接口保護蓋，直流快充接口和交流慢充接口并排布置于此，非常人性化?，F(xiàn)在，越來越多的國產(chǎn)電動汽車也開始采用這種布局。

日產(chǎn)全新聆風的外部尺寸為4480mm×1790mm×1540mm，軸距為2700mm。與上一代車型相比，它的軸距保持不變，長寬高略有增加。

懸浮車頂是一項選裝配置，并且車頂?shù)念伾⒉痪窒抻诤谏强梢愿鶕?jù)車身顏色進行合理搭配。

日產(chǎn)為全新聆風準備了繽紛的顏色供消費者選擇。

回旋鏢式的燈組造型在近些年被日產(chǎn)廣泛采用，有很高的辨識度。全新聆風自然也采用了這一家族式設計。

全新聆風的外觀設計不僅重視視覺效果，還對空氣動力學做了很多優(yōu)化，比如在車尾布置有一組擴散器，在車頂后方還有擾流板。最終，日產(chǎn)成功將風阻系數(shù)降低到了0.28。

全新聆風采用了全新設計的雙色輪圈，輪圈有一半以上的面積是封閉的，可以降低風阻。與輪圈搭配的是來自鄧祿普的ENASAVE節(jié)能輪胎，規(guī)格為215/50 R17。

新一代日產(chǎn)聆風的外觀大變樣，而它的內(nèi)飾卻保留了相當多老款車型的特征。不過，在車輛啟動之后，還是可以發(fā)現(xiàn)明顯的變化，因為它的功能性有了全面的提升。

相比風格大變的外觀，新一代的聆風在內(nèi)飾方面依然保持著非常傳統(tǒng)的設計風格。

老款聆風的車主坐進新一代聆風車里，一定會倍感親切。無論是整體布局，還是中控屏、各種按鍵的位置，換擋桿的形狀，都具有很強的延續(xù)性。

下面來看看幾個變化較大的地方。新一代聆風的方向盤造型變化明顯，功能也更加強大。在右側的多功能按鍵中，有一個藍色的PILOT按鍵，是ProPILOT駕駛輔助功能的啟動按鍵。

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儀表盤采用了不對稱的設計，速度表采用了傳統(tǒng)的機械儀表，其他的大部分信息顯示則都集中到了左邊的液晶屏當中。

在高配車型上，還搭載了流媒體后視鏡，具有更加清晰的顯示效果和更廣的視角。在未來，日產(chǎn)還將用攝像頭取代兩側的外后視鏡，并把整個后半球的圖像整合到一塊屏幕上。

流媒體后視鏡的圖像信號來自車尾高位剎車燈下方的攝像頭。在車尾靠下的地方，還有另外一個攝像頭負責倒車影像和360°全景影像。

中控屏的尺寸依然很小，只有7英寸，但是顯示效果有了很大的提升。同時，車載系統(tǒng)的功能也得到了升級，可以支持蘋果的CarPlay系統(tǒng)。

全新聆風并沒有為了追求視覺上的科技感而采用觸摸按鍵，空調(diào)等功能都是用實體按鍵控制的。在現(xiàn)階段，這是一個更方便、更安全的選擇。

門板上的按鍵與老款車型很相似，但是弧形的設計與老款車型很契合，在新車上多少有些突兀。

電子擋桿的造型和換擋方式都與老款車型相同。在擋桿前方，增加了e-Padel和自動泊車按鍵，后文將會介紹這兩項新功能。

前后排座椅都帶有加熱功能。在寒冷的冬季，座椅加熱要比空調(diào)更適合于電動汽車，加熱的效率更高，也更加舒適。

另外，在內(nèi)飾的細節(jié)之處，新一代聆風做得比較精致，包括飾板的紋理，以及多處藍色縫線，都提升了內(nèi)飾的檔次感。

在空間方面，全新聆風的表現(xiàn)在緊湊型掀背車這個級別居于前列。乘員的腿部和頭部空間都很充足，儲物空間也很豐富。美中不足是受到電池的影響，后排中間的隆起較高。

全新聆風的座椅保持了日產(chǎn)在座椅舒適性方面的優(yōu)勢，寬大厚實、軟硬適中。我們拍攝的這輛高配版車型采用了皮質座椅，透氣性和防滑性都不錯。

在空間方面，新一代聆風表現(xiàn)良好。身高1.76m的體驗者坐進前排，將座椅位置調(diào)至最低，頭部空間剩余1拳3指。

后排座椅同樣舒適，3頭枕的配置值得好評，不過沒有中央扶手是一個減分項。

前排座椅位置不變，同一體驗者坐入后排，腿部空間剩余1拳，頭部空間不足1拳。受電池形狀的影響，后排座椅要高于前排座椅。這樣的設計雖然影響了頭部空間，但是坐姿會更加舒適一些。

美中不足是，后排中間的隆起較高，乘坐3人時舒適性會顯著降低。

新一代聆風的行李廂容積為435L，容量比老款車型要大一些，形狀也更加規(guī)整。不過在高配車型上，BOSE音響凸出于地板，對裝載能力有一些影響。

后排座椅可以按40/60比例放倒，拓展行李廂的容積。不過座椅放倒之后會形成很高的臺階，地板不夠平整。

儲物空間一貫是日系品牌的優(yōu)勢。全新聆風的儲物空間設計很合理，手機有很合適的放置空間，并且離USB接口也很近。

除了手機，水瓶和水杯也都有合適的地方放置。

中央扶手箱的深度雖然不足以放下水瓶，但容量還是很可觀的。

手套箱的空間很大，并且內(nèi)部很規(guī)整，實用性很強。

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新能源、智能互聯(lián)、自動駕駛為汽車發(fā)展的三大趨勢，在日產(chǎn)的IDS概念車、IMx概念車已經(jīng)先后展示了這三大趨勢相融合的設計。全新一代聆風雖然是一款平價車型，但是它依然有很多的科技配置。

除了續(xù)航里程和動力的提升，新一代聆風還裝備了更多的科技配置，主要包括ProPILOT駕駛輔助系統(tǒng)、ProPILOT Park自動泊車技術、e-Pedal單踏板駕駛技術。

全新聆風的ProPILOT駕駛輔助系統(tǒng)可以讓車輛在高速公路的單條車道上實現(xiàn)半自動駕駛。在未來幾年，ProPILOT功能還將持續(xù)升級，在2022年實現(xiàn)L4級別的自動駕駛。

全新聆風的ProPILOT功能主要依賴風擋中央的攝像頭。以后隨著功能的豐富，包括激光雷達在內(nèi)的更多傳感器也將加入到ProPILOT系統(tǒng)當中。

新車還裝備了ProPILOT Park自動泊車技術，只需三個簡單的步驟即可輕松完成泊車：按下ProPILOT Park按鈕、選擇在屏幕上顯示出的停車位置、繼續(xù)按下ProPILOT Park按鈕。

ProPILOT Park能夠識別多種形式的車位，并順利把車輛停進去。

ProPILOT Park主要是依靠左右后視鏡上的攝像頭來識別停車位標識線。在識別完畢之后，駕駛者還可通過中控屏對停車的位置進行微調(diào)。

這個ProPILOT Park按鈕，指的就是電子擋桿前方的自動泊車按鈕。它旁邊的e-Pedal按鈕則是全新的電子踏板系統(tǒng)啟動按鈕。

按下e-Pedal按鈕之后，車輛就進入了單踏板操作模式。在90%以上的路況下，駕駛者都可以只憑借一個踏板對車輛進行加速、減速、剎車的操作。

e-Pedal的單踏板操作是如何實現(xiàn)的呢？全新聆風用電動助力剎車取代了真空助力剎車，電動助力剎車與制動能量回收系統(tǒng)相結合。

啟動e-Pedal功能后，多功能儀表盤的功率表下方會出現(xiàn)e-Pedal的圖標，在駕駛過程中松開加速踏板，會感受到明顯的拖拽感。關閉e-Pedal功能之后，能量回收系統(tǒng)不再起作用，車輛自由滑行。

充電與續(xù)航性能是一款電動汽車的基礎性能，也是核心性能。一直以來，聆風作為一款高性價比車型，追求的并不是極限的續(xù)航里程，而是成本、重量、體積與續(xù)航里程之間尋找一個平衡。全新聆風在綜合工況下的續(xù)航里程達到了378km，進步明顯。這一成績雖然沒有達到特斯拉的水平，但是作為一款平價的家用車，378km的續(xù)航里程已經(jīng)非常優(yōu)秀了。

續(xù)航里程是電動汽車最重要的指標。在日本測試標準JC08工況下，新一代聆風續(xù)航里程達到了400km。而在歐洲標準的NEDC工況（與中國的工信部標準基本一致）下，它的續(xù)航里程則有378km。

新一代聆風的電池組在形狀和體積方面，與老款車型基本一致。老款車型的電池容量為24kWh，升級之后達到了30kWh，而新一代聆風的電池組總容量達到了40kWh。

在電池組的形狀和體積基本不變的情況下電池容量的提升是如何實現(xiàn)的呢？首先，是電池的正極材料有了變化，令能量密度提升。其次，電池單體和模塊的排列方式也不同了，布置更加緊湊。

全新聆風的充電口位于車頭處。近距離觀察可以看到四周有橡膠條保護，密封性不錯。展車所配備的是日本主推的CHAdeMO充電接口，在歐美市場，該車將主要配備SAE標準的Combo充電接口。

在充電時間方面，日規(guī)的充電樁快充是50kW，從0充至80%電量需要40min，如果使用3kW的慢充樁則需要16h。1.1kW是使用便攜充電器利用插座充電時的功率，充電速度較慢。

在引入到國內(nèi)之后，由于標準電壓的差異，聆風在使用慢充樁充電時速度會比日規(guī)車型快一些。在使用快充樁時，速度會因為充電樁規(guī)格的不同有一些波動，總體來說跟日規(guī)車型應該差不多。

風擋下方的充電指示燈是老款聆風上就有的人性化設計。在充電時，它將顯示充電的狀態(tài)和進度。車主不用進入車內(nèi)就能知曉車輛狀況，非常方便。

除了常規(guī)的插線充電，日產(chǎn)還正在開發(fā)無線充電技術。日產(chǎn)向我們展示的樣品具有7kW的輸出功率，以及90%以上的充電效率。目前制約無線充電技術普及的主要還是成本，在2020年將會有所改善。

新一代聆風還配備了V2G功能（Vehicle to grid，車到電網(wǎng)），其核心理念是電動汽車在用電波谷充電，在用電波峰向電網(wǎng)售電。這樣一來，車主賺取了電費差價，電網(wǎng)的負荷趨于平穩(wěn)，實現(xiàn)雙贏。

第一代聆風的國內(nèi)版本啟辰晨風曾經(jīng)給我們帶來了非常不錯的駕乘體驗，全新的聆風在動態(tài)表現(xiàn)上是否有所進步呢？

在底盤的布局和電驅動系統(tǒng)的結構上，新一代聆風與老款車型基本一致。電池位于前后軸之間，降低了整車的重心，動力系統(tǒng)則和傳統(tǒng)車輛一樣布置在前艙里。

全新聆風雖然是全新設計的純電動汽車，但是其結構與傳統(tǒng)燃油車類似，電機和電控設備占據(jù)了整個前艙。

全新聆風采用了一體化的e-Powertrain動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)把控制器、逆變器、電動機結合在了一起，體型很緊湊。

新一代聆風的電機動力輸出有了不小的提升，最大功率達到了110kW（150Ps），最大扭矩則是320Nm。老款車型的電機參數(shù)則是最大功率80kW（109Ps），最大扭矩280Nm。

動力的提升讓全新聆風在深踩加速踏板時的加速度比老一代車型提升了20%，因此會有更加強烈的推背感。

全新聆風依然采用了前麥弗遜后扭力梁的配置，其優(yōu)點是成本較低，占用的空間較小，并且經(jīng)過悉心的調(diào)校之后，在舒適性和運動性方面也都有不錯的表現(xiàn)。

在短暫的試駕過程中，我對全新聆風主要有2個印象。第一是動力的提升，全新聆風的加速比老款要快了不少，動力儲備也很充足。第二是e-Pedal功能需要駕駛者對加速踏板進行更加精準的控制。

全新聆風的e-Pedal功能可以實現(xiàn)單踏板操作，使駕駛更加簡單。但是實現(xiàn)這一功能的代價就是松開加速踏板之后會產(chǎn)生明顯的拖拽感。對于駕駛者來說，因為有所準備，所以影響不大。但是對于乘客來說，突如其來的減速度會對舒適性產(chǎn)生很大的影響，會造成不適甚至暈車。所以駕駛者在減速時，需要對加速踏板進行更加精準的控制，根據(jù)前方的路況慢慢松開踏板。

而關閉e-Pedal功能之后，能量回收系統(tǒng)也隨之關閉，在松開加速踏板之后車輛完全自由滑行，不少本可以回收到電池當中的能量因此浪費了。

在開啟和關閉e-Pedal功能時，全新聆風的表現(xiàn)差異太大，完全是兩輛車。如果采用多級可調(diào)節(jié)的設計，用戶體驗應該會更好一些。

在10月25日開幕的2017東京車展上，日產(chǎn)發(fā)布了Nismo版本的全新聆風。Nismo版車型外觀更加運動，但動力沒有變化。不知道Nisom版車型的e-Pedal系統(tǒng)是否會有所不同。

編輯點評：全新聆風是一款全面升級的車型。它不但在動力和續(xù)航里程方面提升明顯，而且更加人性化、更加智能了。對于中國的消費者來說，這樣一款高品質長續(xù)航里程的平價純電動汽車正是目前市場上所缺少的，希望全新聆風能夠早日實現(xiàn)國產(chǎn)。

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