五年前，Jack從硅谷的核心地帶啟程，之后沿著兩條洲際公路行駛，駕駛550英里后，抵達拉斯維加斯，在年度消費電子產品展(Consumer Electronics Show，CES)中閃亮登場，引起了人們的注意。

這是一段不同凡響的旅程，也是一個難以磨滅的印記。“Jack”是奧迪A7 Sportback自動駕駛原型車的昵稱，這款車的設計初衷是展示一種新興技術，以應對長時間的高速公路駕駛任務。

2015年，奧迪A7 Sportback自動駕駛原型車從硅谷開到了拉斯維加斯

它在CES中的出現開啟了一個全新篇章，將這個創新產品著稱的展會變成汽車制造商、供應商和與自動駕駛相關初創企業不容錯過的盛事。

CES現在是自動駕駛開發的代名詞，在推動自動駕駛研發上發揮著重要作用，就像美國國防部高級研究計劃局(DARPA)在加州莫哈韋沙漠發起的挑戰賽一樣，孕育著這項新技術。

今年的CES也不會例外，一些亮點已經預定:戴姆勒CEO康林松 (Ola Kallenius)會發表主題演講，俄羅斯自動駕駛技術公司Yandex將在這座城市的公共道路上展示其自動駕駛技術，供應商FLIR會展示熱成像技術如何幫助自動駕駛更好地感知環境。

在很多方面，CES為自動駕駛領域定下了基調。2019年，幾家公司公布了一些先進的駕駛員輔助技術，代表著這些公司的無人駕駛汽車研究成果。這次活動還預言自動駕駛汽車的普及將會越來越復雜。

對一些參會者來說，一直強調對那些仍要人類參與駕駛任務的既有產品進行強化令人失望。然而，也有人看到更多的希望而不是失敗:對駕駛員輔助技術的重視表明CES已經從炒作轉向關注真實世界的近期產品。

CES的主辦方美國電子消費品制造商協會(Consumer Technology Association，CTA)的CEO加里·夏皮羅(Gary Shapiro)表示，這種轉變讓他頓悟。

“我還記得四、五年前CES中的一些預測：到2021年，我們將擁有自動駕駛車隊。顯然，這不會很快實現。” 夏皮羅說，“還有很多障礙。”

但在去年回顧各種消費類技術的經濟預測時，CTA發現，它對汽車電子行業低估了約10億美元。

“這是我們2018年犯的最大錯誤。”他說，“現在的情況是，人們到了經銷店，想要各種能支持自動駕駛的產品。那么，對我來說，這個消息就是，‘哇，人們會喜歡這種東西。’”

2018年，安波福和Lyft在CES中啟動自動駕駛項目

如果說CES為汽車行業在駕駛員輔助系統和自動駕駛系統的進展提供了一個大致基準，那么反過來說或許也對:整個行業的基準預測能在CES中窺得一斑。如果是這樣的話，完全自動駕駛汽車可能還需要一段時間。

全球咨詢公司高德納(Gartner)每年更新的“炒作周期”(Hype Cycle)圖表中，自動駕駛進一步跌入“幻滅低谷”。這一下跌未必表明人們對其持懷疑態度，更多的是在衡量炒作和廣泛部署之間的差距。高德納估計，自動駕駛汽車至少在未來10年內不會得到廣泛部署。

同樣地，咨詢公司普華永道(PwC)也表示，自動駕駛出租車可能要到2030年后才能廣泛上路。該公司美國移動出行業務主管布蘭登·梅森(Brandon Mason)表示，汽車制造商已逐漸認識到讓計算機承擔駕駛任務所涉及的風險，要大規模實現這一目標仍需更大的技術進步。

“現實正逐漸顯現出來。”他說，“從改進后的產品來看，這兩大因素正讓產品推出陷入停滯。”

此外，汽車市場已經達到頂峰。一場大范圍的衰退可能會給駕駛員輔助系統和自動駕駛技術帶來重大挫折。不過至少目前來看，這種情況不會馬上出現。

普華永道預計，美國輕型汽車銷量將在2020年降至1620萬輛，2021年降至1590萬輛，然后在2022年回到1700萬輛的門檻。正如CTA提出的說法，這樣的銷量水平能讓汽車制造商從投資中獲得回報，把最初用于完全自動駕駛汽車的技術逐漸應用到高級駕駛員輔助系統中。

“我想你會繼續看到ADAS系統的推出。”梅森說，“現在已經有了一定的投資回報，在某種程度上，你需要某種規模。這也給消費者一個機會，讓他們對這些產品更加放心。”

雖然自動駕駛的時間框架可能面臨清算，但目標仍然明確。夏皮羅指出，汽車工業在CES上有一項長期的傳統，那就是能窺見自己的未來。

早在上世紀70年代，奧迪的Jack問世前很長一段時間，CTA的前身電子產業聯盟(Electronic Industries Alliance)就在展會中發布了一份有先見之明的報告，描述了2000年汽車行業可能會是什么樣子。

“最大的發現就是，汽車價值的一半以上將是電子產品。” 夏皮羅表示，“當時，這種說法令人震驚，以至于沒人相信。它是對的。正如大家知道的，（具體）時間不對。但預測（方向）是正確的。”

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