“里程恐懼”恐怕成為歷史名詞。

工信部申報數據顯示，計劃4月15日上市的小鵬P7后驅超長續航版NEDC續航里程706公里，將成為首款續航里程超過700公里的量產電動車，也是第一款續航里程超過特斯拉的電動車。

超700公里，這對幾年前的電動車來說是不可想象的。在新能源技術日新月異的2020年，你是否還能想起中國首批電動車續航里程是多少？你是否能想起首款續航達到600、500、400、300公里的都是什么車型？

我國從2010年開始實施新能源汽車補貼政策補貼政策，大力推進新能源汽車的發展，但由于技術和成本的原因，2010-2015年期間的電動車車型少、續航短、成本高。

2011年，汽車商業評論曾訪過多位國內首批電動車私人用戶，包括上海安亭汽車城員工和MINI E純電動中國路試車主。

當時幾款車的續航里程：奇瑞瑞麒M1-EV 150公里，力帆620純電動160公里，眾泰EV200公里，MINI E 224公里。那時的續航里程并非都是 NEDC里程，有的車型的參數表中直接標明“最大續航里程”。

之后，更多純電動車型陸續上市，續航里程慢慢提升至200～250公里。

首款續航達到300公里的電動車是2014年3月上市的比亞迪e6，而且以后5年里，首款續航突破400公里、500公里的車型仍然被比亞迪壟斷。直到2019年10月才出現了第二個續航里程突破整百大關的品牌：廣汽新能源。小鵬成為第三個突破記錄的品牌。

以下是首款突破400公里、500公里、600公里、700公里續航車型的相關信息匯總表。

能看出續航里程從400到500公里用時最久——3年零4個月，從500+到600+只用了7個月，600+到700+只用了6個月，如果沒有疫情，應該只用5個月。

照這個規律推演下去，續航里程突破800公里豈不是在2020年內就能實現的？

讓我們一一回顧這些續航里程上的里程碑車型，以及當時的中國新能源產業狀況，會發現一些有趣的東西。

突破400公里——比亞迪e6 400

2015年5月，在工信部第四批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄中，比亞迪e6一舉把續航里程從300公里提高到了400公里。

2015年11月，比亞迪e6 400上市，成為國產電動車中首款實現量產的工況續航里程400公里的車型。

該車型在保持重量少許增加的前提下，用磷酸鐵錳鋰電池替代磷酸鐵鋰電池，提升電池能量密度，實現了續航里程的大幅提升，從300公里提升至400公里。

車輛搭載磷酸鐵錳鋰電池，電池容量為82千瓦時，能量密度達到150瓦時/公斤，成本約1500元/千瓦時，而當時國內車用鋰電池成本普遍在2000元/千瓦時左右。

相對于磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵錳鋰電池正極材料具備高電壓、易管理、高體積密度、高循環壽命、高安全性、低成本和低溫性好等優勢。e6 400電池容量增加了19千瓦時，但整體電池質量反而減重50公斤。

為了在電池放電效率與穩定性上進行平衡，比亞迪e6 400采用新的電池控制系統以及全新的水冷散熱系統。雖然采用與老款e6相同的防凍液，但是在電池組件內部通過增加散熱鰭片和全覆蓋的水道，用以保證電池工作的穩定性。

突破500公里——比亞迪唐EV 600

比亞迪e6 400的續航冠軍保持了很長一段時間。

2016年3月，財政部公布發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，其中提到2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，并把續航里程、電池能量密度等指標和補貼額度直接掛鉤，從側面鼓勵車企增加續航里程，以增強新能源車的吸引力。

2016年9月新能源汽車騙補被曝光，政府提高了新能源汽車的準入門檻。到了2017年，新能源車補貼政策大幅退坡，政策導向迫使電動車廠商轉向了研發生產長續航車型。主流電動車開始進入400公里時代，北汽、比亞迪、江淮、吉利等多家自主品牌車企都突破了續航400公里大關。

到了2018年12月，在工信部第二十二批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄中，出現了兩款續航里程突破500公里的產品，一款是東風風神E70，一款是比亞迪的唐EV600。

綜合續航里程508公里的東風風神E70 600上市時間是2019年9月，而綜合續航里程520公里的比亞迪唐EV 600是2019年3月上市的，后者成為首款續航里程突破500公里的車型。

比亞迪唐EV 600不再使用磷酸鐵鋰電池，而搭載了比亞迪自研的NCM622電芯（鎳鈷錳酸鋰電芯，正極材料用60%的鎳、20%的鈷和20%的錳），電池組總容量為82.8千瓦時，能量密度達到了161瓦時/公斤，電池成本接近1500元/千瓦時。

由于采用大容量方形鋁殼電池單體成組方案，電池單體容量達135Ah，減少了大量殼體材料重量，比上一代能量密度140瓦時/公斤的電池輕了77公斤。

除了超大容量電池組，基于全新e平臺打造的比亞迪唐EV 600還采取了多方面的措施來增加續航里程，比如集成了智能電池溫控系統，采用多重保溫隔熱設計，減少電池因受高低溫造成的容量損失；還有將驅動系統電機、電控和變速器高度集成，并采用輕量化的車身設計、以及低風阻的輪轂的設計，實現了0.33cd整車風阻系數等。

突破600公里——廣汽新能源Aion LX

就在比亞迪唐EV 600上市當月，2019年3月26日，財政部官網公布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在縮小補貼范圍的同時，進一步提高了新能源汽車動力電池系統能量密度要求、新能源汽車整車能耗要求和電動乘用車的續駛里程門檻。

雖然政策沒有新的變化，但補貼金額已經下降到2萬元或以下，總體占成本比重越來越低，對車企的影響也越來越小。車企不再追求高補貼，而是努力推出真正有競爭力的車型，迎接與全球車企一起角逐的無補貼消費時代。

繼比亞迪EV 600之后，比亞迪秦Pro EV、小鵬G3、騰勢X純電版等多款車型的續航里程在2019年突破了續航500公里大關。

2019年8月30日工信部公布的第二十六批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄中，我們看到了續航里程達到650公里的廣汽新能源Aion LX。

純電動汽車續航從突破400公里到突破500公里花了3年4個月，從突破500公里到突破600公里只用了7個月。2019年10月17日，廣汽新能源Aion LX 80上市，實現了續航600公里的突破。

Aion LX采用了寧德時代最新的NCM811電芯（鎳鈷錳酸鋰電芯，正極材料用80%的鎳、10%的鈷和10%的錳），電芯能量密度約為234瓦時/公斤，電池組容量是93千瓦時，能量密度為180瓦時/公斤，在目前中國品牌量產純電動車中較為領先。

現階段，電動車40%的BOM（Bill of Material，物料清單）成本由動力電池系統構成，動力電池BOM成本的40%由正極構成。隨著鎳含量的升高、鈷含量的降低，可以讓811三元鋰電池的正極材料成本減少15%。

據真鋰研究提供的數據，811三元鋰電池正極材料的價格則是16.6萬元每噸。據中國科學院歐陽明高士院在“中國電動汽車百人會”的年會論壇上透露， 811三元鋰電池的成本，即便是特斯拉恐怕也要1000元/千瓦時甚至更高，普通的新能源車企也許要到1200元/千瓦時。

由于811電芯的正極材料熱分解溫度僅為 120 攝氏度，相比其他三元鋰電池的 200 攝氏度以及鐵鋰電池的 700～800 攝氏度相差甚遠，因此帶來了電池熱穩定性變差，循環壽命變差，倍率性能變差一系列弊病，需要生產技術和工藝指數級的提高。電池集成到車上后，對BMS電池管理系統以及電池組防護性能都提出了更高的要求。

廣汽新能源除了強化Aion LX的BMS電池管理系統（監控、充放電、熱管理），還加強了電池組殼體的強度，并把電池組下殼體設計成雙層結構，以保證在安全前提下實現長續航。

突破700公里——小鵬P7

當811三元鋰電池在2019年成功應用量產后，愛馳U5、吉利幾何A、蔚來ES6等多款車型也裝備了811三元鋰電池。

電動車續航逐漸趕超燃油車的現狀，也讓市場和消費者對于電動車有了更多的遐想空間，新能源汽車的制造商開始向更高的目標進發。

2020年3月13日工信部公布的第三十批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，出現了續航里程達706公里的小鵬P7。

這款將于4月上市的車型搭載了寧德時代新一代811電芯，采用全鋁箱體、SMC復合材料等輕量化技術打造的方形電池組，電芯額定能量80.87千瓦時，能量密度達170瓦時/公斤。

小鵬P7通過精細化設計的智能熱管理溫控系統，能夠實現-30℃～55℃超寬溫度使用范圍；高性能三合一電驅系統全球率先搭載德國英飛凌950IGBT模塊，可持續40s向電機輸出580A大電流；采用實時精確的溫估算技術，有效管理IGBT核心溫度；配備大扭矩水冷減速器，國內首創外置冷卻水道。

整套電驅系統體積僅18.6升，功率密度達到行業領先的2千瓦/公斤；通過系統優化匹配，電機系統最高效率大于95%，NEDC綜合工況效率大于85.5%。

為了增長續航里程，小鵬P7采用了流線型轎跑車身，通過主動式前格柵、半隱藏式雨刮設計、隱藏式電動門把手、低風阻外后視鏡、精細的尾部設計以及車身底部平整化布置，將車身風阻系數降至0.236Cd。風阻系數對于續航里程非常關鍵，以P7為例，風阻系數每降低0.01Cd，NEDC綜合續航里程將增加約8公里。

在短短的一年時間里，電動汽車的續航里程極限從500公里暴漲到了700公里，一方面是來自政策的壓力，補貼的退坡讓新能源汽車被迫“斷奶”，要在沒有財政補貼的情況下直面燃油車的競爭；另一方面是來自新能源車自身技術發展的需要，續航能力的突破者將直接影響消費者對于電動汽車的使用體驗，從而影響人們對電動汽車的接受程度。

誰是首款800公里車型？

回顧續航里程的進步過程，我們可以發現中國電池技術的進步和整個新能源汽車行業的進步。

在400公里階段，自己掌握電池技術的比亞迪長時間領先，因為它比其他車廠更懂得如何將電池的功效發揮到更大。

到了500公里階段，最先上市的比亞迪沒有再用自己最拿手的磷酸鐵鋰電池，而是用了自研的三元鋰電池，之所以能最早推出超過500公里的車型，應該還是和比亞迪電池是自家生產有關，因為在電池的匹配、生產工藝上比別家效率更高。

到了600公里以上階段，高鎳811三元鋰電池在性能上已經明顯占優，而且電池都是來自供應商，不再是獨家所有，在電池的功能差不多的情況下，就要拼其他影響續航的因素，比如車身重量、電池管理、風阻系數等，從設計時就要開始考慮如何節電增效。誰能把這點做到極致，就有可能搶占先機。比如小鵬就在電池容量少、能量密度低的情況下，率先突破了700公里。

再往后，如果電池性能沒有質的突破，那么提升續航里程就只能在其他方面下功夫了，最簡單的是改進車輛的節能效果，比如在上述車身設計、減重、電池管理方面挖潛；較復雜一些的是改進電池封裝形式，比如CTP封裝，僅改變生產工藝，在不提升電池性能的前提下提升整車續航里程；再復雜一些就是改進現有電池材料配方，比如四元鋰電池，但這種方式后續要重新解決電池一致性、耐用性、安全性一系列問題，需要比較長的時間。

800公里車型什么時候出現？續航里程的極限在哪里？

在2020年電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高公開表示，目前電動車廠商需要關注的問題不再是續航里程，而是車輛安全和充電焦慮。

北汽集團董事長徐和誼也認為，續航里程不是越長越好，“續航里程600公里電池是300公里的2倍重，空轉不說，電池自重加大，對輪胎的磨損會加劇，另外運營成本也會大幅度提升。我們通過多方面的綜合因素來算，續航里程300公里足夠了。”

一些新能源企業內部人士表示，500公里的續航里程是純電動車的分水嶺，超越這一數據后，電動車的續航里程將與燃油車相差無幾。

不過，問題的關鍵在于，電動汽車標稱的續航里程，哪怕是NEDC續航里程，和實際行駛里程有一定誤差，而且這種誤差會根據天氣、路況、行駛速度甚至電池管理系統等因素變得不確定，你很可能無法明確知道車還能走多遠，這也是目前續航里程焦慮的主要問題。

這種焦慮可能會隨著充電設施的合理分布、充電時間的縮短而減輕，但在目前，多數人感覺在保證安全的前提下，還是車輛續航里程長一些更踏實。

還需要氫能、固態電池嗎？

續航里程之所以能在5年內翻倍，主要得益于電池技術進步和成本下降。

目前電池廠商的增程降本主要是從兩方面入手，一方面是改良電池的制造工藝，一方面是對電池材料進行革新改良。

制造工藝方面，CTP（Cell to Pack）技術成為新方向，把電芯直接集成為電池包，省去了中間模組環節。目前CTP有兩種技術路線，一是采用完全無模組方式，二是以大模組替代小模組的方式。

比亞迪的“刀片”電池屬于前者。首款搭載這種電池技術的比亞迪漢純電版將在今年6月上市。

后者的代表企業有寧德時代、特斯拉、蜂巢能源等。北汽已經宣布將在其電動車EU5上采用寧德時代CTP電池包。

電池材料革新方面也一直在進步。三元鋰電池正極材料中的鈷是影響電池成本的重要因素，特斯拉一條“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”的新電池消息，引發了行業無限遐想。鎳錳酸鋰電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等“無鈷”電池都在研發中。

3月4日通用汽車與LG化學一同推出的新電池Ultium在正極材料鎳鈷錳中加入鋁，提高能量密度和安全性，同時通過降低鈷含量進一步拉低成本，預計2021年量產。

國內電池企業中，蜂巢能源2019年7月發布的NCMA四元鋰電池也將在2021年量產。

如果鋰離子電池照這個趨勢下去，氫能、固態電池是否還有存在的必要，將打上一個大大的問號。

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