培養一個健康的汽車消費環境，遠比一時的報復性消費更加重要

“當前社會一個重要矛盾，是人民群眾疫情后日益強烈的報復性消費的需求，和口袋里沒錢之間的矛盾?！焙愦蠹瘓F首席經濟學家任澤平近日說的這番話，引起了很多人的共鳴。

疫情持續了將近4個月，國內形勢逐漸明朗，普通人為國家作貢獻的姿勢已經從宅在家里變為出門消費。

4月17日，國家統計局發布一季度經濟數據，國內生產總值206504億元，同比下降6.8%。作為拉動經濟的三駕馬車，消費、投資、出口均為負增長。不過，相比1-2月份，3月份降幅均有明顯收窄。

一季度社會消費品零售總額78580億元，同比下降19.0%。其中，3月份降幅比1-2月份收窄4.7個百分點。

具體來看，實現正增長的商品只有三類，糧油、食品類，飲料類和中西藥品類，分別增長12.6%、4.1%和2.9%，這些都是與居民生活密切相關的商品。而降幅較大的兩類商品，金銀珠寶類同比下降37.7%，汽車類同比下降30.3%。

可見，人們的錢主要還是花在米面油藥這些日常生活必需品上，對于珠寶這樣的非必需品以及汽車這樣的大宗商品，消費能力還沒有恢復，更不要提報復性消費了。

生存性消費占據主流

為什么汽車行業會期待報復性消費？主要基于以下幾點判斷：

疫情期間，交易受阻，原有的購車需求形成一定積壓，疫情過后會集中釋放；疫情讓很多人認識到，還是有一輛自己的車更方便更安全，這會新增一部分首購需求；疫情期間人們的消費行為減少，疫情過后會有補償性消費。

這個推斷的邏輯本來沒有問題，但是人們的消費心理已經發生了變化。

收入，就業，物價——這幾個關鍵因素影響著人們的消費行為。

疫情期間，企業停工、裁員、降薪，這樣的情況幾乎在各行各業上演。承擔了全國80%以上的就業、對出口總額的貢獻超過了60%的中小企業，在這次疫情中受到的沖擊尤其嚴重。

任澤平稱，民營中小企業及其就業現在是最困難的群體。在規模以上企業中，一季度國有控股企業增加值同比下降6.0%，私營企業下降11.3%，差距很大?！耙幠Ｒ陨掀髽I還是最好的群體，是各種政策能夠照顧到的群體，但是大部分規模以下中小企業屬于政策的燈下黑?！?/p>

企業的困境將直接導致兩個結果：一是工薪階層收入降低，二是今年大學畢業生就業壓力大增。

前者已有數據佐證，國家統計局數據顯示，一季度，全國居民人均可支配收入8561元，同比名義增長0.8%。而同一時期全國居民消費價格同比上漲4.9%，扣除價格因素之后，人均可支配收入實際下降3.9%。

報復性消費還沒來得及付諸實踐，報復性漲價已經來了。

一季度，食品煙酒價格同比上漲14.9%。具體來看，鮮菜價格上漲9.0%，豬肉價格上漲122.5%。最近海底撈火鍋就因為漲價上了熱搜，一塊土豆1.5元，一碗米飯7元，一份自助調料10元……

如果當前收入下降，未來收入沒有穩定的預期，物價又上漲，哪來報復性消費的勇氣呢？

所以，更多人放棄報復性消費，轉向報復性存錢。

中國財富管理50人論壇（CWM50）4月8日組織的《新冠疫情對恩格爾系數和家庭消費行為的沖擊》課題討論會透露，“疫情造成居民對就業形勢和收入增長預期悲觀，可能導致整體預防性儲蓄上升，家庭資產資金流動性不足，尤其是低收入階層受到的沖擊較大，受上述因素影響2020年家庭預期總消費支出將減少11%?！?/p>

西南財經大學、螞蟻金服研究院4月21日聯合發布的《疫情下中國家庭財富變動趨勢》顯示，一季度，有50.2%的家庭會增加儲蓄并減少消費，有40.4%的家庭維持當前狀況基本不變，僅9.4%的家庭減少儲蓄增加消費。

面對充滿不確定性的未來，能帶來最大安全感的就是存款，如此，大多數普通人的消費行為必然趨于保守。

可有可無的消費或者舍棄或者延后，只保留滿足最基本生存需求的必要花銷——這種消費可以稱為生存性消費。而購車作為更高階的發展性消費，是首先會被放下的。

口紅可以，汽車很難

在生存性消費主導消費市場的情況下，“口紅效應”正在發生。

“口紅效應”這一經濟理論是20世紀30年代美國經濟大蕭條時期首次提出的。經濟學家發現，經濟不景氣，女性承受不起買車、度假等大額消費，轉而購買相對廉價的非必需品，比如，口紅。當時美國工業產值減半，但化妝品銷售量增加。

李佳琦成為口紅一哥，背后多多少少也暗合了這樣的消費心理。

2月20日發布的《淘寶經濟暖報》顯示，口紅成為復工潮硬通貨，熱門品牌口紅增幅均在300%-700%之間。

看吧，報復性消費也是分領域的，口紅可以有，而汽車盡管進了流量網紅的直播間，卻依然掙扎在負增長的泥淖里。

國家統計局數據顯示，3月份，汽車類銷售收入2609億元，同比下降18.1%，降幅相比前兩個月有所收窄。

中汽協的月度產銷數據也顯示，3月，汽車銷售143.0萬輛，環比增長3.6倍，同比下降43.3%，降幅較2月收窄35.8個百分點。

汽車市場的確正在逐步復蘇，但從恢復的進度上看，之前期待的報復性消費沒有出現。

威馬汽車創始人、CEO沈暉就認為，“汽車作為大宗商品，低頻、客單價高、決策鏈條長，短期內很難迎來真正意義上的報復性消費?！?/p>

況且，汽車行業處于下滑通道不是從有疫情才開始的，目前的市場狀況是原本的行業低迷疊加疫情影響的結果。

仍然有完善空間

中國發展研究基金會副理事長、國務院發展研究中心原副主任劉世錦去年在一個論壇上發言，“為什么這兩年中國汽車消費下降得這么多？原因可能是多方面的。我的猜測是，那些待在縣級市以下地區，要買10萬元以下車的低收入階層，到了該買車的時候，兜里沒錢了?！?/p>

他分享了一組數據，2019年1-6月，占整個汽車銷量近三成的縣級市以下市場，銷量負增長達20%以上，占總市場份額四成左右的10萬元以下的汽車，銷量負增長達23%。與此同時，豪華品牌汽車逆勢增長。

另一個數據是，特斯拉今年3月在中國賣出10160輛，創下歷史新高。這算不算局部的報復性消費呢？

低端市場和高端市場大相徑庭的表現，背后很明顯的原因就是居民收入差距正在擴大。

很多數據分析，如果只簡單地看平均數，是看不到實質問題的。

就像一季度全國居民人均可支配收入8561元，但更詳細的數據是這樣的：城鎮居民人均可支配收入11691元，農村居民人均可支配收入4641元，兩者懸殊。

所以，要拉動汽車消費，首先要搞清楚究竟是哪些市場的消費需求被遏制了，再有的放矢，出臺針對性的舉措。顯而易見的，一個農村市場，一個限購城市。

從中央到地方已經推出了一攬子刺激汽車消費政策，包括汽車下鄉，也包括放寬汽車限購。但政策力度是否足夠，執行是否到位，在4月或者5月的汽車終端銷量上應該能體現出來。

而且，政策的確有可以繼續完善的空間。

比如，目前為止出臺汽車下鄉政策的省份仍寥寥無幾。新能源汽車補貼，長續航車型有可能拿到2.5萬元，300公里以下的短續航車型拿不到，而短續航電動車可能更適合農村市場。如果同樣的錢拿去補貼電動汽車下鄉，對于農村市場的拉動又會怎樣？

再比如，多方喊話之下北京汽車限購政策依舊沒有松動，北京交通委聽不到那些搖號70多次不中者的聲音。當此非常時期，在解決交通擁堵和促進汽車消費之間，難道不應該尋找一個新的平衡點嗎？

培養一個健康的汽車消費環境，遠比一時的報復性消費更加重要。

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