奔馳和寶馬合作搞共享出行，全世界趨勢已經發生，并且會繼續發展

“新冠肺炎疫情是二戰以來最嚴重的全球危機。”國家發改委主任何立峰5月13日撰文說。

國際貨幣基金組織（IMF）稱這次疫情為“20世紀30年代大蕭條以來最嚴重經濟衰退”。歐盟預測，將面臨“歷史上最嚴重的經濟衰退”。美聯儲主席鮑威爾表示：“這次衰退的規模和速度是現代歷史上前所未有的，比二戰以來的任何一次衰退都嚴重”。

何立峰認為，上世紀30年代的經濟大蕭條和2008年國際金融危機引發的經濟大衰退，對經濟的沖擊主要集中在需求側，但此次疫情使供需兩端同時受到沖擊，其影響更為復雜持久。

這場新冠疫情使全球工業的皇冠——汽車業出現大動蕩，曾引以為豪的全球供應鏈變得支離破碎，市場和技術流動受到嚴重阻礙。

經歷這場疫情嚴峻考驗，中國汽車市場連續11年全球產銷第一的地位是會加固還是會動搖？當下制造業回流歐美日趨勢會不會給中國汽車工業帶來比較嚴重傷害？經過技術和市場多年交換，中歐會如何重新尋找彼此利益的平衡點？

像多數經濟學家憂慮全球經濟將陷入惡性循環一樣，中國汽車工業協會原常務副會長董揚、歐洲汽車工業協會（ACEA）原秘書長Ivan Hodac很關心當前世界汽車工業發展問題。

5月15日20時，他們在中歐國際工商學院舉辦的“合Talk”系列直播上，隔空進行一場對話——《疫后全球汽車市場“生死時速”》，并回答了網友和汽車人關心的熱點問題。

董揚認為，疫情對于生產端影響相對可控，但在市場端影響比較大，主要是消費者信心不足。疫情對汽車產業也有正面影響，私人出行會更加普遍，但這并不足以反負為正，正面影響還比較小。對中國新能源汽車影響比較大。

談及逆全球化，董揚認為會出現一定程度逆全球化，主要是在一定區域內，供應鏈相應集中，但并不會出現全球化全面逆轉。

中國汽車產業會和發達國家脫鉤嗎？董揚說，如果出現這種情況，對中國損失相對比較小，所有汽車工業在全球化中都是受益者。

Ivan Hodac分享的疫情對歐洲汽車工業影響，和董揚關于疫情對中國汽車工業的影響有很多相同地方，包括在供應鏈方面會有相對更多本土供應商出現，新型出行方式包括私人交通會變得更多。

Ivan Hodac還介紹歐洲汽車工業一些特殊情況，歐盟和歐洲各國政府通過基金計劃，刺激需求，留住關鍵員工，歐盟將重開國境。

對于中國汽車產業分析，Ivan Hodac的判斷是中國汽車市場會衰減15%，而董揚樂觀一些，認為下滑幅度為5%-10%。

在對話和與網友互動環節，中國和歐洲兩大汽車工業協會曾經的執牛耳者火花四射。

作為本次對話的戰略合作媒體，汽車商業評論特摘錄部分內容和觀點，以饗讀者。

疫情會讓人們更加重視個人交通

Ivan Hodac：整個汽車產業非常全球化，此次疫情對于汽車產業會產生正面還是負面影響？您認為接下來整車企業會使用更多本地供應商嗎？他們會選擇離自己國家更近的甚至就在自己國家的供應鏈。如果是的話，為什么？

董揚：疫情對于汽車產業整體影響，如果只用一個詞來回答就是“正面”，因為疫情讓我們感到個人交通還是有它更加便捷，更加安全的因素。疫情會讓人們更加重視個人交通，對于汽車產業的發展顯然有好處的。如果是飛機和火車，那就不一定了。

對于產業供應鏈來說，無論是歐洲OEM還是中國OEM，都會更多使用當地供應商，但是不會全部采用當地供應商，這樣對成本影響很大。

這個過程不會突然發生，因為汽車零部件采購，和我們到超市買一般商品不一樣，產品有一個認證過程，而且很多供應商和整車廠和OEM是聯合開發。原因就是產業安全。疫情促進我們對全球化再思考，今后不會單純從成本角度，盡量把供應鏈變得范圍越來越寬，而是會平衡考慮成本問題和生產安全供應安全的問題，適當收縮海外采購和全球化。

全球汽車產業都必須加強合作

Ivan Hodac：您認為此次疫情對于汽車產業是不是還有另外正面影響，我們會在合規、監管這方面制定一些更多全球化標準，您認為存在這樣一種可能嗎？

董揚：標準法規的全球化是當前汽車產業一個大趨勢，疫情不會打斷這個趨勢，但是疫情也不會加快這個趨勢。

中國改革開放40年，也正好是經濟全球化發展非常快的時間，這一時間內中國和歐洲汽車產業，包括歐洲汽車協會很多在其他大洲成員都有非常好的合作，合作中大家都有很多好處。

現在有一種聲音認為在全球化、在汽車產業國際合作中，中國占便宜比較多，其他地方得到便宜比較少，你認為從歐洲汽車產業或者是歐洲汽車工業協會角度來看，這樣一種全球化，中國與世界汽車產業合作應該繼續下去嗎？還是往回倒退？

Ivan Hodac：中國和歐洲之間的合作沒有任何理由去停止，相反我認為必須得到進一步深化。如果接下來汽車產業要實現像清潔能源以及無人駕駛這樣一些新項目，肯定是需要大量的財務資源、人力資源以及需要交流更多新技術。這種新項目發展必須是依靠雙方的合作，而且不僅僅是中國和歐盟這些雙邊的合作，包括與美國、日本，所有全球汽車產業都必須加強合作。

董揚：過去30多年，歐洲汽車產業和世界汽車產業與中國的合作其實是一個階段，或者說是1.0時代，主要特征就是國際的資本和技術進入中國市場，然后生產汽車滿足中國市場需求。

下一步合作還可以延展到由簡單引進技術生產，延展到新技術方面合作。我們可以共同面對全世界，發揮汽車產業發達國家的技術、管理方面優勢，發揮中國成本和人力資源優勢，共同走向全世界。如果按照歐洲和美國用車程度來看，中國和全世界還有多于一半人沒有享受到汽車文明，這是下一階段共同面對的任務和需求。

一輩子冤家都可以攜手合作

Ivan Hodac：未來交通和出行方式肯定會有所變化，而且大家會更加重視到個人出行、個人交通，這種安全、便利和其他價值，如果要滿足他們這方面的需求，那一定是要靠合作的。

我們未來會有一些新項目發展，電動車和無人駕駛汽車等，您覺得現在這個車企具備足夠的財務和人力資源搞這些項目嗎？還是說必須要依靠政府補貼、這些公共支持，才能夠發展這些項目。您認為在這些項目方面是否能夠看到車企有更多合作？

董揚：疫情對于電動汽車的影響很小。疫情是短期的，而清潔能源是長期的問題，正面、負面都不是很明顯。真正的無人駕駛，這次疫情不會有太大影響，但對小區內自動送貨無人小車這樣的應用場景，很可能會有促進作用。對于清潔能源比如說電動技術應用，自動駕駛技術應用，企業能不能夠支撐這樣的開發，政府應怎么辦？

政府的作用是有限的。主要的技術發展要靠企業，政府起的作用只是通過提供公共設施和一部分補貼，促進市場盡快形成，間接促進企業技術發展。

我在政府部門工作過很長時間，也主管過國家級研究開發攻關項目，我在中國大汽車企業也工作過，中國汽車產業技術進步不是主要靠政府的補貼或者是財政支持研究，主要還是靠產業自身來發展，政府可以提供一些更好的條件，但是根本技術發展靠企業。

我想提出另一個角度的問題，和這個開發有關，大家只看到特斯拉也推出新產品，特斯拉推出新技術、新產品和奔馳、大眾、奧迪這些企業相比有什么區別？

我感覺是有明顯區別的，就是特斯拉是互聯網思維，注重開發爆款，實際上它的開發更加集中，比如說特斯拉每年幾十億美元研發費用開發一款車，而我們傳統汽車公司可能同樣是幾十億美元甚至更多，開發甚至于上百款車，至少是很多平臺，這樣對于技術集中程度和用戶體驗這方面是有差距的。

傳統汽車大企業要看到這個問題，可能不是沒有錢的問題，而是怎么把錢花好的問題。

車企之間是否應該加強合作，在新技術這么大壓力面前，面對特斯拉這么兇猛的競爭對手，傳統的OEM肯定要加強合作，打了一輩子架的奔馳和寶馬都合作搞共享出行了，也說明全世界趨勢已經發生，并且會繼續發展。

Ivan Hodac：我也同意，一輩子冤家都可以攜手來合作，將來一定是有更多合作空間，包括不僅僅是具體產品和新技術上，還有可以一起研究新的出行方式，這樣使得整個產業受益，未來的世界肯定是一個合作更加深化的世界。

汽車產業不要變成地緣政治的籌碼

董揚：隨著汽車產業的發展，有一種現象就是很多汽車企業或者汽車產業鏈一些部分生產，從歐洲、美國、日本這些汽車產業發達地區向印度、越南等地區轉移，中國有很多企業并購歐洲一些零部件企業，乃至于整車汽車，最著名的就是吉利并購沃爾沃，我們也從媒體上看到，好像歐洲一些人不贊成這么做，希望限制中國對歐洲企業并購行為，您怎么看？

Ivan Hodac：我非常認可吉利收購沃爾沃這個項目，這個項目也被證明是非常成功，對雙方來說都是獲益良多，這個項目繼續下去是沒有任何問題的。

很多人覺得中國企業在歐洲在其他地方做一些并購，有可能會導致汽車產業某些環節，完全被中國企業所壟斷或者是完全依靠于中國企業。

比如說有人預計到2030年全球可能80%的電池都會是中國企業生產的。其實中國的企業在歐洲進行并購做一些投資，非常有價值。

您認為中國企業有沒有可能在做一些更多的直接的綠地投資，比如說在歐洲建廠，到比利時建廠，在比利時本地生產。您認為如何保護被收購的歐洲企業品牌它的價值方面，中國企業不知道有什么樣一些考量。

我們可以看一下摩托車行業，歐洲的摩托車行業現在是整個不復存在了，都被日本企業收購了以后，就消失了，我們可能聽到一些觀點，不希望汽車產業像三四十年前的摩托車產業一樣重復這個現象。

可能有一些人顧慮是不希望中國企業去了以后，就把整個行業都包圓了，就沒有他們什么事情。實際上不僅僅在汽車產業，其他行業也有，出于安全戰略考慮會限制不同意你收購，所以也不僅僅是中國企業的問題，這個問題可能更加普遍，就是出于戰略性考慮。

董揚：第一，中國企業今后會到歐洲，到美國去設廠，到日本還有一點難，福耀到美國生產玻璃，CATL到歐洲生產電池，這個事情肯定會做。

第二，建議中國企業如果并購歐洲的汽車零部件企業，應該做到不減少在當地的供應，不減少在當地的雇員，可以利用中國資源適當降低成本，這樣會做得更好一些。

我希望汽車產業不要變成地緣政治的籌碼，政治家的爭奪我們不要管，我們還是管老百姓的出行，我們還是加強合作，不要把汽車產業屬于中國資本還是各國資本，然后變成國家之間經濟糾紛的工具，我希望不要出現這種情況。

自由貿易必須要堅持下去

網友：您剛才演講中講到歐洲汽車工業將會重塑供應鏈，將會有更多本土和本地區供應，是否意味著會有很多歐洲之外供應商會重新回到歐洲開設工廠？對于中國供應商而言，無論是外資還是中國本土品牌，這意味著什么？

Ivan Hodac：我并不認為這些企業會重新回歐洲開工廠，他們可能基于安全考慮，會選擇更加區域化一些供應商，這個現象在中國和歐洲都會有，因為安全是大家共同考慮方向。我并不認為整個汽車產業供應鏈從此離開中國然后搬回或者是其他地方，最多是有一些關鍵零部件，可能整車企業會選擇更多一些區域型供應商。

網友：剛才董先生演講中講到，中國需要構建自己區域性產業安全，在汽車工業基礎材料、核心部件、高端裝備方面，要擴大引進，您覺得董先生這個想法如果要落實，您會給他一些什么樣的建議？

Ivan Hodac：具體說怎么去選擇，怎么決定，哪些核心部件和高端裝備需要擴大，哪些是中國自主研發，這個就留給中國政府和業界一起去決定。我只想表明一個態度，我并不想看到任何的保護主義的趨勢出現。我們的自由貿易是必須要堅持下去的，因為這一點對我們來說是非常重要。

當然有一些國家出于戰略性考量，可能有一些關鍵部件想留著自己做或者是區域里面選擇生產，這一點我可以接受，這個并不是問題。但是如果有一些國家開始借此契機大搞保護主義，使得這種態勢有所抬頭，影響到我們整個現在在持續的自由和開放的貿易，我就覺得是一個很大問題，我并不想看到這一點。還有一點非常重要，這并不是只有中國的問題，這是全世界人人都在考慮的問題。

數字化方興未艾

網友：今年一季度，歐洲市場新能源汽車銷售表現非常出色，同比增長100.7%，這個數字是來自歐洲汽車工業協會官網，而中國第一季度新能源汽車銷量則是下滑54%，這個還是在特斯拉上海工廠產品大規模上市并且受到熱捧的前提下，這里面當然會有兩個地區疫情時間差的原因，除此之外，您覺得中歐兩地消費者和消費環境在新能源汽車方面有著怎樣的差異？

Ivan Hodac：我注意到一季度新能源汽車方面兩地銷售數字是有一些區別，中國方面的確銷售是在下滑，其實這也是影響到全球汽車銷售。中國可能有自己一些特定因素，包括補貼的政策也發生了變化。

一季度歐洲新能源汽車銷量那么好，主要原因是因為這些整車企業必須得把這些車子上市，為了滿足歐盟排放標準，就必須得上一些電動車，從某種程度來講，這是被強制不得不做的事情，而且歐盟一些補貼也相應增加，也是刺激到市場需求。

網友：您剛才談到汽車線上營銷，這方面歐洲目前有沒有一些有啟發性案例可以和中國同行做分享？

Ivan Hodac：我們看到現在很多車企都在使用線上營銷方式，而且我發現其實中國很多企業也在采用同樣這種方式，我們未來態勢肯定是在市場營銷和銷售這些零售環節，會越來越多采用一些數字化手段。

談到一些具體的實際案例，比如說豐田他們就在營銷方面采用了一些像3D、虛擬現實這樣一些新技術。還有包括歐洲標致他們也在線上搞起了直銷。其他傳統車企寶馬、奔馳、大眾等等，也都是采用數字化手段，使得消費者可以虛擬訪問他們的工廠，甚至可以在工廠里面看到他們喜歡的車型，我覺得這種新型營銷手段現在中國也是正在方興未艾。

除了在線進行銷售之外，還可以延伸到其他一些概念，比如說是不是可以采用一些在線和數字化手段，去滿足人們對于健康還有其他方面一些訴求，隨著疫情爆發，大家非常關心安全和健康問題，汽車行業在如何使用線上手段，有很多可以做的。

新能源汽車在中國市場還很脆弱

網友：5月11日中國汽車工業協會發布了4月信息：汽車銷量結束了連續21個月的下降，好消息；乘用車產銷降幅大幅收窄，好消息；商用車產銷量創歷史新高，好消息；新能源汽車同比繼續下降，壞消息；中國品牌乘用車市場份額下降，對中國品牌商來說是壞消息。重點企業的集團市場集中度高于同期，汽車出口同比下降。還有一個特別讓大家揪心的消息，重點企業經濟效益大幅下降。對于這八個特點，您自己最看中哪幾條？原因是什么？

董揚：這些主要是描述了這一段產銷的特點，其中很多可以預料到，我比較看中兩條，一個是乘用車產銷降幅大幅度收窄，這說明疫情要過去了。還有新能源汽車同比繼續下降，這個說明新能源汽車在中國汽車市場補貼大幅度下降的影響，還是非常明顯的，對于新能源汽車發展，它現在在中國市場還很脆弱，值得政府和全行業都密切關注。

麻繩都是細的斷

網友：中國自主品牌在本次疫情影響下出現大規模虧損，有的甚至停產或者是處于破產邊緣，行業認為產業會重新洗牌。請問這些品牌未來會走向何方，品牌消失還是出現大魚吃小魚情況？

董揚：我認為市場下降，麻繩都是細的斷，中國品牌力不如很多國際品牌，會受到比較大的影響，越到低的時候中國品牌就會下降，這個情況一直存在。這次疫情造成市場波動，促進加快中國市場，中國品牌的優勝劣汰，這件事情對于這些被淘汰的企業和品牌是不幸的，對于整個中國汽車產業未必不是好事。

至于它表現的形態是大魚吃小魚還是品牌消失，就生產能力來說很可能被并購，就品牌來說中國很多品牌現在價值還不是太高，品牌被別人買過去繼續發揚光大可能性很小。

網友：剛才演講當中談到一點國內企業研發投入比較大，也舉了芯片例子，在您看來，國內高端零部件制造企業是否具備相應進口替代能力？

董揚：我認為有一定替代能力，很多高端零部件不是我們造不出來，而是因為初期質量不夠好或者是性能不夠完善，再一個是因為有全球化，所以OEM從市場出發更多采購國際高端零部件，忽視中國品牌零部件。現在在疫情之下大家考慮產業安全，會更加重視，中國品牌高端零部件會有一個比較好的發展前景。

黃金時代過去，不意味著非常壞

網友：關于發展前景，您其實前幾天接受央視財經訪談也是專門談到了，過去幾年汽車企業日子確實不太好過，疫情又給市場端帶來比較大沖擊，您覺得這個艱難時刻會持續多長時間？汽車企業應該做好什么事情來過冬？

董揚：其實中國汽車市場嚴峻程度并不比美國市場、歐洲市場、日本市場更惡劣，美國市場一直數量不能增加，而且美國品牌在美國本土銷售比例一直下降，歐洲基本上是這樣情況，日本更嚴重，是總體人口下降，購買車的人數總數量都在下降。中國汽車市場其實雖然有競爭，雖然有困難，但是比這些地方還要好很多，其實過去有一些企業是可以躺贏，現在這種情況過去了，我覺得好日子過去了，黃金時代過去了，但是不意味著就是非常壞。

面對這種情況，我們的企業要注重建設自己的品牌，要注重提高產品的品質，要注重營銷，要注重管理節約成本，這些都是我們需要做的。

我特別想呼吁，要注重企業間合作，過去因為中國是快速增長市場，甚至于出現中國品牌互相之間雇水軍互黑，這種現象我希望不要再出現了，而且在新技術合作方面應該看到更多合作成效。

逆全球化會促使企業注重海外生產

網友：您認為中國傳統車企，汽車行業這艘大船在轉向新能源汽車，尤其是新技術孵化和應用上，相比美國而言，中國和歐洲都是相對保守，下一步會如何布局全球產能和研發能力？

董揚：這個問題不是特別明確。中國市場增長比較快，中國汽車企業總體上相對比較保守，比如說出口問題上不是特別激進，這個情況是存在的，但是也不要責怪企業，因為實際上企業選擇的肯定是最適合它的戰略。

中國由于市場增長比較快，在海外布局各方面，能力現在還沒有起來，但是我相信疫情是一個契機，而一定程度上逆全球化會促使我們企業注重在海外的生產，而不是簡單貨物貿易把產權賣出去，而是到海外真正生產，生產整車也包括生產零部件，疫情期間有幾個清華校友和朋友說，現在真正要在美國設廠了，我相信這種情況會有變化。

新能源汽車的發展超出預期

網友：前一段時間，我們看到政府陸續出臺很多汽車市場救市政策，包括新能源汽車購置稅延長到2022年底，比如說國六標準全面實施時間推遲了半年，推遲到明年1月1日，您對這些措施怎么看，您最希望政府出臺的救市政策是什么？

董揚：政府出臺這些政策都非常好，在疫情以前在前年去年，市場有所下降的時候，我們就提過建議，希望政府出長期政策，不要出短期政策，比如說前幾年的車購稅減半政策實行一年多，當年效果很好，結果透支以后就不好了，現在采取的以舊換新、新能源汽車政策延長過渡期，這是非常好的政策。

從新能源汽車來說，中國新能源汽車前幾年由于政府補貼力度很大發展很快，現在政府快速退坡，這個過渡有一點急，借疫情為契機，政府把過渡期延長到2022年，非常符合新能源汽車發展規律，將會有很好效果。

網友：您是一直堅定看好中國創新發展自主品牌的新能源汽車，您覺得今年國內新能源汽車現狀，包括它的技術發展，市場占有率，品牌美譽度，客戶接受程度，是否達到您當初的預期？

董揚：實際上是超出預期，我們對比一下十年前和現在，中國新能源汽車技術發展非常明顯，十年前你看展車是很拼湊的樣車，現在是完全全新設計，電池、電機關鍵部件，中國汽車發展非常快。

今年上半年就有比亞迪、長城蜂巢都在發布新消息，這些都是實實在在進步，政府推動市場，市場推動技術發展是非常明顯的。以電池為例，十年前我們可能有3-5年差距，現在中國汽車電池和國外差距和最先進水平相比，也僅有一年左右時間，發展非常快。

今年疫情期間，雖然汽車總體市場下降很明顯，但是特斯拉賣得不錯，蔚來賣得也不錯，小鵬汽車賣得也不錯，而且我們形成新的消費群體，就是非常注重環保，注重時尚，注重新技術發展這樣一個新的消費群體產生。這個現象產生也是市場變化中所始料未及的。就新能源汽車發展，無論是中國技術進步還是市場形成，都是很好的，而且是超出我的預料。

返回第一電動網首頁 >