從 2019 年 5 月 24 日開放預訂算起，足足 14 個月之后，大眾 ID.3 終于在北京時間 7 月 20 號公布售價，并開始接受選配。

需要注意的是，本次開放選配的地區僅限德國，價格也僅供德國地區參考。

遺憾的是，我們找遍大眾德國官網，依然沒有發現 42kWh 版本入門車型，可以選擇的只有 62kWh（可用 58kWh）和 82kWh（可用 77kWh） 的兩種電池三款車型（ID.3 Pro/Pro S，以及 1st 限量版），兩款車型均搭配 150KW 的永磁電機。

只有一行小字提醒我們：「電池更小的版本將在之后上市」，看來馬斯克踩過的坑，即使是大眾都得老老實實再踩一次...

更遺憾的，還可能是價格。

可用容量 58kWh 的 Pro 系列車型，德國地區售價達到了 3.55-4.6 萬歐元（28.4-36.8 萬元），可用容量 77kWh 的 Pro S 系列車型，售價去到了4.1-4.8萬歐元（32.8-38.4萬元）。相比之下，特斯拉 Model 3 標準續航版在德國賣4.29萬歐元，雙電機版本售價 5.2 萬歐元。

經歷軟件門、負責人離職等等事件之后，已經遲到了的 ID.3，手中能打的牌只剩價格和配置。出完最后一張牌之后，ID.3 最終產品力是否匹配與 Model 3 高度重合的定價？

混亂，傳統車企的傳統藝能？

我們花了好大的力氣，才理清 ID.3 的各個版本配置和定價邏輯。

先說好的吧，大眾這次相當老實，老實得不像那個排放作弊的大眾。

在 ID.3 的官方頁面，大眾給出的續航數據是「Pro Performance 300-420 公里/Pro S 390-550 公里」。其中兩個最大值 420/550 公里是 WLTP 工況下的數據，那兩個最小值呢？

一路翻到頁面最底下的注釋部分，大眾表示「實際范圍在實踐中會有所不同，具體取決于駕駛方式，速度，舒適/輔助駕駛配置的使用，外部溫度，乘客數量/有效載荷和地形。上述續航里程適用于該（電池）配置所有分支車型。續航范圍的下限還包括以中等高速公路速度行駛和冬季在室外低溫下的情況。」

P.S. 大眾之所以說中等高速公路，是因為德國還有無限速公路...

看到這里，其實我們對大眾這波操作是有好感的，因為它給出了更實際的續航范圍，最低值甚至比 EPA 工況更加嚴格，基本相當于純高速續航，點個贊。

但點進配置界面之后，我們就蒙了。

首先是細分版本太多，Pro Performance 58kWh 一款電池分出了 Pro/Life/Family/Style/Tech/Max/Business 足足 7 款細分車型，加上兩款 77KWh 的Pro S/Pro S Tour 和三款 58kWh 1st 限量版，ID.3 一共有多達 12 款車型可供選擇。

更要命的是，以上所有子項的配置并非循序漸進，而是各有不同。

比如售價 41287 歐元的 Pro Performance Business 配備了手機無線充電、后視攝像頭、無鑰匙進入功能，而售價 40946 歐元的 Style 車型取消了這兩項配置，卻又增加了全景天窗。

再比如售價 4.8 萬歐元的全系最貴 Pro S Tour 車型，擁有 550 公里的 WLTP 續航。但舒適/智能配置最高的，卻是售價 4.6 萬歐元的 Pro Performance Max，擁有 6+1 揚聲器、可記憶多個配置文件的自適應底盤控制，然而 Tour 又配備了更貴的 19 寸輪圈...

頭暈眼花，這是我們看完配置表的第一感受。

然后我們欣喜地發現了「自助配置」選項，于是趕緊點進去：

所謂的「配置」功能，其實只允許選擇車身顏色、內飾顏色、輪轂樣式，以及一些多媒體配件。想自己調配舒適/安全/智能配置？一律免談。

過長的產品線不一定能滿足所有消費者，但一定能搞暈大部分準車主。在此基礎上，車型之間配置參差且無法定制，可能會成為 ID.3 的裹腳布。

更讓人唏噓的，是比起友商的智能電動汽車，ID.3 始終少了一絲開拓的味道。

無聊的 MEB？

當初說好的「58KWh 電池版本起價不超過 4 萬歐元」，大眾的確做到了——不過，有且僅有 ID.3 和 ID.3 限量版的最低配車型低于4萬歐元，一個賣 3.55 萬，另一個 3.9 萬。

但光跟自己比沒用，要知道市場上有一個大 Boss：Model 3。我們簡單做了一個三電相關表格，大家可以看看：

如果光比較續航，ID.3 比起 Model 3 的確有優勢。Model 3 標準版以 405 公里 WLTP 續航的成績匹配 4.29 萬歐元的售價，相比之下，ID.3 420/550 公里的 WLTP 續航，匹配的是 3.55/4.1 萬歐元起售價。

但不要忘了，Model 3 是一輛更大的車，更快的車，還是一輛更智能的車。

我們下載了ID.3的德語配置單，發現里面只字未提「OTA」，再回去查看配置頁面，包括注釋，也沒有發現明顯的「OTA」，甚至是與系統更新相關的字樣。

仔細研究下 ID.3 的官方宣傳頁面，可以發現有關「智能」的敘述主要有以下幾點：ID.Light、AR HUD，以及語音控制。

AR HUD 和語音控制早已爛大街，ID.Light 則更像是與用車場景綁定的氛圍燈，在接聽電話、上下車、轉向等特定場景會變換顏色和流水效果。

至于輔助駕駛，ID.3 當然也有，像是 ACC、可識別行人的 AEB 等，你都可以在高配的配置單里面找到（低配就別想了）。

可一圈看下來，我們沒有感覺到大眾本應帶給全世界的，MEB 時代應該有的「新意」。

ID.Light 很有儀式感，AR HUD 是潮流，但兩者都不是大眾的「獨創」，包括循規蹈矩的輔助駕駛，都是來自供應鏈，大眾更多的是集百家之所長。

不是說供應鏈不好，只是，與用供應鏈卻不依賴供應鏈的特斯拉、蔚來、小鵬等等比起來，大眾明顯有些蹣跚。

至于 FOTA 什么的...也許要等第二代 MEB 了吧。

ID.3 能擺脫「電動高爾夫」嗎？

吐槽了這么多，并不代表我們完全看衰 ID.3。

首先 3.55 萬歐元的起售價對于德國市場來說并不算貴。ID.3 的「前輩」，e-Golf 的德國起售價為 3.19 萬歐元，WLTP 續航僅為 232 公里，電機功率只有 100KW。

其次，ID.3 是 2020 年少有的，完全基于純電平臺打造的傳統品牌產品。Pro S 版 ID.3 憑借著 4.1 萬歐元和 550 公里 WLTP 的結合，成為了可能是目前德國最劃算的續航取向電動車，純電平臺的優勢可見一斑。

但我們也不能否認，ID.3 不夠激進。它某種意義上代表了 2020 年的大眾，它希望與高爾夫帶來的輝煌決裂，但終究不夠智能，不夠特別，更不夠果斷。

去年 11 月，我們在廣州車展公眾日逛了逛大眾展區，想看看大家怎么評價大眾的電動化。結果在 ID.3 周圍，我們聽到的只有「這部電動高爾夫挺帥的哦」。我們想辯解，但轉念一想，ID.3 和「電動高爾夫」真的有本質區別嗎？

2010 年 4 月 27 日，諾基亞發布 N8。這是塞班系統以觸摸之名的重生，是諾基亞徹底擯棄按鍵的具現，但最終，它成為了 iPhone 4 的祭品。

今天，ID.3 公布價格，它的同門師兄 ID.4 登上工信部名錄。

其中的 ID.4 跑出了 555 公里 NEDC 工況續航，與奔馳 EQC、奧迪 E-Tron、寶馬 iX3 相比，似乎 MEB 更勝一籌，后發先至。

然而，續航早已不是一輛電動車的勝負手。真正與它同臺競技的，是特斯拉 Model Y，是蔚來 ES/EC6。FOTA、輔助駕駛、智能用車，這些是 MEB，乃至大眾目前還沒有呈現的特質。

以上是大眾需要解答的問題，站在 C 端，你們覺得 ID.3 的價格怎么樣？它能撐起新時代的大眾嗎？

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