編者按

7月18日，中國電動汽車百人會第一屆汽車市場與消費論壇成功在線上舉辦。會議圍繞“中小城市和農村電動化發展”主題，邀請行業專家、企業高層進行討論。

國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利在論壇上進行了題為《挖掘中小城市潛力，打造國民電動車》的演講，從新能源汽車發展狀況、中小城市消費者出行特點與需求、新能源汽車企業的未來方向等多方面進行分析，提出“打造適合中國國情的電動汽車，是推動電動汽車產業發展的重要抓手”。

新能源汽車發展受政策驅動，市場自愿性購買很小

新能源汽車經過了5年左右的高速發展期，在去年補貼退坡以后，當前可能正步入一個新的調整階段。尤其是今年上半年疫情對新能源汽車的影響比較大，就使我們更加關注新能源汽車未來市場自愿購買的需求，也就是本次會議的主題——中小城市和農村市場，是當前新能源汽車自愿購買很重要的市場領域。

從新能源汽車的發展情況來看，雖然今年上半年新能源汽車市場主要由于疫情的影響，在前幾個月下降幅度比較大，但是實際上，新能源汽車市場目前的狀態是因為去年7月份以后補貼退坡對新能源汽車產生了巨大沖擊。從二季度來看，新能源汽車的市場已經在逐步的恢復了，但是與過去的高點相比還有比較大的差距。

今年上半年為什么會出現這種情況？主要是因為新能源汽車發展是政策導向型的。疫情影響最突出是對過去支撐新能源汽車發展的對公市場，即網約和出租車市場，產生了巨大的打擊，從而導致新能源汽車的需求銳減。很多城市出租車和網約車基本上了購買新能源汽車，車輛更新也停止了。

反觀私人市場，雖然也出現不同程度下降，但限購限行城市與雙非限城市整體的比例結構還是比較穩定的。把市場打開以后可以看到，新能源汽車的100萬輛銷量中：商用車里的公交、市政、物流車等，是政策拉動的重要市場；乘用車中，運營車輛占到了接近40萬輛，這也是由于政策推動，剩下私人需求購買的是46萬左右的市場；私人市場中限購城市的銷量還占大部分，非限購城市也就是20萬輛的需求，去除非限購城市中網約車的一部分A級車，真正市場自愿購買的需求也就不到20萬輛的市場。當然這里也有政策的功勞，因為還有新能源汽車補貼。

圖1 | 新能源汽車銷量占比情況

中小城市是市場驅動下新能源汽車的主銷領域

新能源汽車當前仍然不具備與傳統燃油車形成正面競爭的能力。任何一個產品，對于消費者來說無外乎就是三個方面：性能、成本、服務。新能源汽車在各個方面還不能跟傳統汽車形成正面的競爭，這就需要發展新能源汽車時另辟蹊徑，找到傳統汽車不能滿足的市場。

那么這個市場在哪兒呢？中小城市是在市場驅動下新能源汽車主銷的領域，雖然這兩年市場也有所下滑，但是相對整體市場來說還是比較穩定的。而且在新能源汽車整個銷售當中，中小城市的銷量占比實際是在逐步提升的。去除限購和限行的城市，今年中小城市占雙非限城市新能源汽車銷量的50%以上。

圖2 | 中小城市純電動車銷量情況

這些城市都在什么地方呢？柳州是一個獨特的地方，除了柳州以外新能源汽車銷售的主體中小城市就是在山東、河南、安徽等地，有低速電動車銷售基礎的地方就是新能源汽車的主要銷售市場。

圖3 | 中小城市新能源汽車主要銷售區域

這些地區消費者買的車型，基本上以A00和A0為主，這兩個級別加起來接近70%。這些地方為什么能夠買電動車？

一是電動車的經濟性比較突出，價格從3萬-7萬不等，其中3萬-5萬區間主要是老年人代步或者接送孩子，7萬則主要是三線小城市的年輕消費者在買；二是便利性比較突出，在家充電就可以，和傳統汽車相比，不用去找加油站了，對于農村地區來說，是很大的使用上的便利性。

電動汽車在中小城市具備巨大的發展潛力

整體中小城市有超大規模的市場。根據統計，三線城市和農村地區整體來看，常住人口超過6億人，占全部人口接近50%；面積800多萬平方公里，占到國土面積接近84%；經濟總量超過30%，整個消費水平沒那么高，但是總量還是非常大的。

這個地區的居民有迫切的、機動化的出行需求。

中小城市與大城市不同的特點是，城市或居住環境相對是比較分散的，因而機動化需求比較高。

根據經濟發展水平不同，將中小城市分為四個級別，每個級別的汽車保有量水平不同。第一級是中小城市城區，千人汽車保有量相對比較高，總計約240個城市中，千人汽車保有量已經超過120輛；第二級是縣城、鄉鎮、農村，總計1600個三線中小城市的千人汽車保有量只有80輛；第三級的鄉鎮，2.2萬個鄉鎮只有60輛；第四級是廣大的農村地區，汽車保有水平還是比較低的，千人保有量只有40輛。中小城市發展和居住特點、出行特點也比較適合電動汽車。電動汽車一直受到續航里程短等各個方面制約，而在中小城市是不太需要長續航里程的。

根據統計數據，按照城市面積來看，在200多個中小城市中，2萬平方公里（及以下）的城市占據了63%。2萬平方公里是什么概念？在面積較大的城市中，以陜西寶雞市為例，面積大概有1.8萬平方公里，從市中心到各個區縣平均距離大概70公里，考慮到中小城市中很多在市區居住的可能要回縣城、回農村，基本上出行距離在100公里。而實際還有很多小城市，城市面積只有5000平方公里甚至更小，比如河南焦作，從市區到縣城的平均距離只有30公里，市區當中、縣城內部的交通出行就更短了，基本出行距離5公里、10公里是居多的，也就不需要高續航里程的電動汽車。這就為發展電動汽車，尤其是在沒有補貼以后發展電動汽車提供了廣闊的市場空間。

要打造適合中國國情的電動汽車

打造適合中國國情的電動汽車，是提升電動汽車競爭力的重要抓手。“雙積分”政策實施以后，外資企業、傳統的合資企業開始大舉進入新能源汽車，這帶來一個很重要的結果，也是過去發展新能源汽車所不愿意看到的，就是新能源汽車的競爭格局正在向傳統車的競爭格局轉變。自主新能源汽車的市場份額這兩年急劇下滑，而合資的市場份額，今年上半年已經提升到了30%幾。前20名的廠家當中，除了特斯拉，還有寶馬、大眾，包括通用、豐田。如果沒有一個新的導向和新的發展模式，我想未來新能源汽車的競爭格局跟傳統汽車沒有太大的差別。

圖4 | 新能源汽車市場份額變化

在日本，輕自動車就是輕量化的小車，是發展的重要市場，也是適合日本市場需求的車型，車型比較小、價格比較低、排量也不大，適合在農村、一些小城鎮使用，跟我國發展電動汽車有異曲同工之處。我國電動汽車的發展也應該借鑒日本發展輕自動車的經驗。

適用的產品是什么樣的？廣大中小城市消費能力是非常有限的。從傳統的車型來看，10萬元以下的車型是廣大的中小城市需求的主體，更不用說農村地區了；新能源汽車分布的價位也是10萬元以下為主體。當然5—10萬是一個很重要的市場，因為補貼變化以后，5萬元的車型拿到國家補貼可能比較難，所以大家都傾向于5—10萬。

圖5 | 中小城市車型價格分區

未來必須轉變產品設計理念，降低實際的續航里程。在中小城市，從市區到縣城、到鎮、到農村，每個領域所需要的車型實際上是不一樣的。從中小城市居民調查來看，對續駛里程需求不同，200公里是主流，占50%以上，200公里—300公里也是很大的市場，300公里以上也有市場空間，具體要看企業定位的產品和市場空間在什么地方。

圖6 | 中小城市消費者續航里程需求分布情況

總之，要打造一款能夠適合中小城市居民出行的電動汽車，這應該是未來新能源汽車發展或者說未來建設壯大新能源汽車產業非常重要的抓手。

發展新能源汽車要基于市場原則

中小城市是自愿購買的市場，無論政策還是企業，都要基于這個市場的原則。

按照經濟學角度來看，企業要想做一款產品，要生存下去，無外乎是兩點：一是市場規模，一是利潤。

在規模比較小、利潤又很低的市場中，企業是無法生存的。在市場規模比較小的情況下，單車利潤要比較高，就是有比較高的溢價，企業或者說特定細分領域的產品就可以生存下去，因為利潤足可以支撐企業發展。但是多數的市場應該是市場規模比較大，利潤相對比較低。

現在也有一部分企業走高端路線，對新技術來說這是可取的。高端路線定位是高收入人群，他們對電動汽車出于科技理念去追求、去購買，這符合小眾市場的特點，市場規模小但是利潤水平比較高。但是大部分企業未來應該是朝著市場規模比較大的空間去發展產品，才能有生存的機會，政策也應該朝著鼓勵企業在規模比較大的市場去發展，去壯大產業。

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