導讀

9月16日，由南京市人民政府、中國電動汽車百人會主辦的第二屆全球新能源汽車供應鏈創新大會在南京召開。高層論壇上，國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明發表了題為《新能源汽車產業鏈要根據新能源汽車市場未來發展變化提前布局》的主旨演講，他表示新能源汽車銷量要往100萬輛以上走，必須要依靠市場驅動，要從產品吸引力與經濟性兩個角度入手，使消費者能夠自愿購買。

以下為徐長明的發言整理：

現在整個新能源汽車產業鏈上的各種技術，應該說都是基于政策驅動的。但是新能源汽車要大發展的話，要從目前的銷量再往上走，一定要靠市場化驅動。市場化驅動下，產業鏈里的很多東西就要發生變化，所以說產業鏈要著眼于市場化提前布局。

看一下數據：新能源汽車從2014年開始就進入到快速增長，到2019年達到125萬輛。2019年新能源汽車上半年增長還是很快，增長66%，但是2019年下半年下降20.8%。從新能源汽車的滲透率，也就是其銷量占整個汽車銷量的百分比來看，去年新能源汽車滲透率占5%，上半年是5.5%，下半年是4.5%，今年1—8月份下降到4%。

2019年上半年發展得特別快。去年6月份一個月賣了15萬輛汽車，這是因為從去年6月26號開始，補貼力度大幅度下調，從7月份開始銷量就有大幅度下降，和2018年相比，灰色的曲線是2018年。

今年上半年的情況，到6月份之前是負增長，7-8月份恢復了正增長。有政策巨大變化的時候，市場就發展了變化，去年是6月26號開始，新能源汽車補貼發生變化，這個變化之后出現這么大的作用。

新能源汽車享受三類政策優惠

到目前為止，新能源汽車一直還是政策驅動的市場。政策大概分三類：

第一類就是補貼、免購車稅、免消費稅等，還有包括各地的優惠政策。

中央政府加地方政府給出的補貼，最高峰的時候達到一年一輛純電動車補12萬塊錢，2017年降到66000元，2018年還是這個水平，2019年大概降到25000元左右，就降了4萬。

以一輛30萬塊錢左右的電動車為例，現在享受的補貼加優惠是多少錢？補貼政策現在大概是22500元。但是補貼政策之外，還有一個汽車購置稅的減免，30萬塊錢的車，汽車購置稅的減免是26500元，這個是不用交的，傳統車是要交的。還有純電動化汽車是不交消費稅的，30萬塊錢的汽車，大致對應傳統車的排量應該在2.0—2.5升，消費稅是9%，折合下來大概是23200塊錢。

22500政策補貼+23200的消費稅+26500的汽車購置稅減免，合在一起，現在一輛30萬塊錢的新能源汽車，跟傳統燃油車相比，享受到的總優惠還有大致72000塊錢。大家覺得才22500塊錢補貼，實際上，能享受到的跟傳統車相比較，還有72000塊錢價格的優惠。

第二個是牌照的優惠。現在全國大概有6個城市是限牌的。這6個限牌城市，如果新能源汽車乘用車占比為100%的話，這6個城市占了43.4%，非限購城市占了56.5%，這是今年1—7月份的數據。而整個乘用車，6個限購城市占了10.7%，非限購城市占了89.3%。

以私人新能源乘用車為100%的話，今年1-7月，6個限購城市新能源汽車占到46.9%，非限購城市加在一起占到53.1%；而如果以私人乘用車總量為100%，6個限購城市占到10.5%，非限購城市占到89.5%。

也就是說，以整個汽車乘用車為100%，90%是賣給非限購城市，10%賣給限購城市。而新能源汽車大概46.9%賣給限購城市，說明牌照的作用也是相當巨大的。6個限購城市，乘用車加在一起只占10%，但是新能源汽車占到46.9%。

第三個政策，特定領域的直接干預、直接推廣。

比如說廣州、深圳對出租車、租賃車有強制要求，現在這兩個城市的80—90%出租、租賃車都是新能源汽車。而沒有政策限制的地方，比如合肥、重慶，大概新能源汽車在出租車里面只占到5—20%左右。

新能源汽車從100萬輛再往上發展，必須要市場化推動

2019年新能源汽車一共賣了100萬輛，其中商用車是14.3萬輛，這個基本上是政策推動；乘用車中營運的是36.3萬輛，是政策驅動的；私人需求的46.4萬中，限購城市賣掉了20.8萬臺，這個里面我們調查80%是政策因素，20%是自愿買的，非限購城市是29.6萬輛的銷量，非限購城市里面買A級車的人，絕大部分買了之后是做網約車的。所以100萬輛里面，大概有80萬輛新能源汽車是政策推動的結果。

基本上可以判斷，到目前為止，新能源汽車仍然是一個政策推動的市場，離市場推動還有距離。政策也不能馬上都撤掉，如果都撤掉的話，對新能源汽車的負面影響將是非常大的。還應該有適度的政策支持，才能夠有一個平穩的過渡。

當然，現在很多產業鏈上的東西都是跟政策走的。因為政策驅動的市場，是不得不買的市場，現在其他很多東西都忽略了。比如說現在的車更加注重能量密度，因為政策就是這么導向的。

新能源汽車從100萬輛再往上發展，必須要市場化推動。

簡單測算，去年的新能源商用車是14萬輛，今年1—8月份是5萬輛，預計到2025年最高也就能達到30萬輛左右。

營運市場。今年因為疫情的問題，大家坐網約車少了，1—7月份賣了11萬輛。估計這個需求到2025年高限能達到60萬輛左右，這也是政策性市場。

限購城市私人購買。2018年24萬輛，2019年21萬輛，今年1—7月份13萬輛，這是限購城市。未來產品的好轉，2025年有可能達到30萬輛左右。除了北京有限制，其他的限購城市對新能源汽車是沒有數量限制的，產品變好之后有可能增加。

這三個政策推動的市場加在一起125萬輛。如果按2018年銷量來算，新能源汽車占比25%就是700萬輛，減掉125萬輛，就是575萬輛，要從哪兒來呢？就是非限購城市。非限購城市，2019年一共是26萬輛，到2025年要達到575萬輛的話，年均增長率要達到68%，這是一個非常高的增長速度。

想讓新能源汽車有一個好的發展，產業鏈必須要基于市場化的角度。如果基于政策，大家還那樣去開發產品，我覺得就是100萬輛，再往上走很困難。

產品吸引力與經濟性是市場驅動的兩個關鍵點

什么叫市場驅動？就是消費者自愿購買。在傳統車技術非常成熟的情況下，新能源汽車的滲透率要想大幅度提高，從現在的4%提高到2025年的20—25%，必須是新能源汽車產品給消費者帶來比油車更大的、或者不一樣的價值，要么是產品更加有吸引力，要么是綜合費用比油車更低。這兩條因素，至少有其中一個，才有可能讓新能源汽車快速發展。如果新能源汽車就是把發動機、變速箱拿掉以后，換上一塊電池，這樣的車是絕對沒有前景的。

產品要有吸引力，就是更時尚（如外形像轎跑車）、更科技、更智能、更省心、更安全等。最近特斯拉上市，給我們上了一課。今年剛剛投產的Model 3，1—8月份銷售66000輛，特斯拉已經變成第二名，如果從單一產品來講，特斯拉已經是第一了。現在我們還沒有一款車一年能達到10萬臺，特斯拉Model 3現在看沒有問題，這是歷史性突破。

特斯拉市場不僅僅是在6個限購城市，在其他城市也賣的很好。六個限購城市合計銷量占到特斯拉Model 3銷量的60%，上海最高，北京、深圳、杭州、廣州都是比較多的；在非限購城市銷量占40%，非限購城市里面前十名又占了這40%的60%多一點，也就是24%。在很多城市特斯拉銷量都是第一名，6個限購城市中，除廣州和天津外，特斯拉的單車銷量都是第一的。

再看看非限購城市，成都、蘇州、寧波、重慶、溫州、南京、廈門、鄭州，還有西安、長沙，特斯拉都是排在第一。在很多城市，它比第二名到第五名加在一起還要多。

特斯拉靠的就是產品有吸引力，車輛外形跟轎跑一樣，內飾也非常有科技感，自動駕駛很可靠。根據我們調研，在非限購城市，出于自愿購買B級車的這些人，大家更多是出于產品的吸引力。動力好、加速快，外觀、內飾有吸引力，還有品牌吸引力，有高級自動駕駛功能、技術先進性等等。

如何實現市場驅動，在非限購城市讓大家自愿買新能源汽車？就是產品吸引力，不能跟傳統車一樣，一樣就賣不動。因此，產業鏈上就必須要變化。

經濟型的車，在非限購城市，他們為什么買？主要是經濟性，要么就是車便宜，要么就是充電便宜。將來的新能源汽車在非限購城市實現市場化兩條路徑，產品的吸引力與經濟性總得占一個才行，兩個都占是最好。如果特斯拉把價格也降到十幾萬塊錢，我覺得將來吸引力可能就更大了，既有產品吸引力，又有成本使用費用的好處。

今年1—7月份，在非限購城市賣的銷量里面，一大部分是B級車。特斯拉MODEL3這個級別的，占40%，還有40%是A00的，中間的是很少的。以A00乘用車為100%，新能源汽車占比差不多98%，但是在B級車以上中，新能源占比就很低了，100輛乘用車中，只占到2.8輛。

在非限購城市，經濟性、綜合費用也是一個重要的考量。目前在非限購城市的銷量為100的情況下，10萬塊錢以下的車還能夠占到32%，10—15萬的占到34.7%，這兩個合起來占到67%。將來在這個市場，應該有一批企業要奔著經濟性去做。

下一步新能源汽車銷量再往上發展，必須靠市場驅動，消費者自愿購買的車往上走。比如說磷酸鐵鋰電池在沒有補貼之后，就有可能有需求。能量密度也不要那么高，將來更多考慮百公里電耗怎么降下去。很多跟市場化關聯的東西，今后很重要，應提前布局。

返回第一電動網首頁 >