48V輕混系統全球累計訂單量75億歐元；

高壓電驅動系統全球累計訂單量110億歐元……

電驅動No.1的訂單量不由得讓我們思考，這家零部件供應商是如何思考多種并行的節能技術路線，又做出哪些產品布局和市場開拓計劃，才能在全球競爭激烈的電氣化市場里拿下巨額訂單？

為此，NE時代與這家法系零部件供應商——法雷奧動力總成事業部中國區業務發展、市場及研發總監樂彌爾（Eric LEMAIRE）展開了一場深度對話。

法雷奧動力總成事業部中國區業務發展、市場及研發總監樂彌爾（Eric LEMAIRE）

從48V到HEV的技術路線演進順理成章

如果說碳排放政策下，電氣化是不可避免的趨勢，那么成本就決定著哪一技術路線能夠走得更久、更穩。

成本，一是新技術應用時增加的部件的成本，二是技術路線演進時需要擴容的部件的成本。

例如，為了節油減排，OEM在2000年后開始考慮在12V系統之外啟用48V系統，由此它需要增加48V電機、電池、DCDC轉換器等部件，成本大概在4000元左右。這是節能技術應用時需要額外付出的成本。

48V系統是電氣化的入門技術，按照成本策略來看，它可以使OEM以低成本的代價實現滿意的節油效果。

由于歐洲、中國等地區對碳排放的政策對OEM施加的壓力逐級攀升，不少OEM考慮采用第二代48V技術，或推出強混或插混版本，以期最大限度地改善車輛整體的燃油經濟性。

若從構型上看，第二代48V技術與當前的高壓混動構型保持一致，如P2、P2.5等。它們不一致的地方在于電機功率的大小和電池的容量，以及由此導致的系統節油率差異。

P是電機在動力系統中位置，混合動力系統主要有P0、P1、P2、P3和P4五種構型。它們或單獨出現，或組合出現，構成P0+P3、P1+P3、P0+P1+P3的拓撲結構。

具體而言，應用到整車P0、P1拓撲結構的電機無需大功率電機，多使用48V電機，功率在15kW上下。如吉利在大眾化車型博瑞、ICON、嘉際上配備的是1.5T三缸發動機+48V BSG電機。

但是，樂彌爾指出，隨著法規加壓，48V P0已經很難達到雙積分修訂版中定義的“低油耗乘用車”的要求，并且它也無法實現零排放的純電驅動模式。于是，法雷奧的第二代48V系統將采用P2、P3、P4等多種布局方式。

法雷奧48V構型

NE時代了解到，為了實現車輛的純電驅動模式，法雷奧開發了多種48V混動結構產品：P2.5電機，將電機放到變速箱上；P3電機，將電機集成到變速箱內；P0+P4，實現后輪電驅動；甚至基于P4結構的完全純電驅動。

樂彌爾表示，P2以上結構的電機既可以是48V電機，也可以采用高壓電機，主要取決于OEM設定的車輛驅動策略和成本。

同是P2構型，在WLTP工況下，48V MHEV的節油率為10%-15%。

無論如何，48V P0/P1/P2都可以承載大功率的趨勢，幫助OEM隨政策變化改進為高壓混動系統。48V系統的價值不單單局限在節能減排，而且使OEM以過渡性的成本方案滿足油耗法規要求，提升用戶體驗。因此48V系統在發動機不會被棄用的市場里將得到長久的保留和使用。

多樣性產品詮釋出法雷奧思考48V技術開發和應用的完整路線圖，這是它基于成本策略制定的產品戰略。

48V系統即將迎來全球性高光

觀察國內外節能車市場，48V相比其他技術面對著更加不確定的未來。不少人疑惑的是，在歐洲，因碳排放法規而興的48V在BEV新浪潮下是否會被影響到份額？在中國，48V何時能夠形成如BEV、HEV般的影響力？

法雷奧用其48V產品的裝機量和未來預測，展現出它對48V旗幟鮮明的支持態度，對疑惑、不解做出回應。

法雷奧8個電氣化平臺

2008年開始研發48V，2012年投產iBSG，2017年在華率先量產48V系統……法雷奧的48V研制經驗之豐富也使之成為各大OEM嘗試、推行48V車時最愿意合作的對象。

以中國市場為例，今年前9個月共售出20.60萬輛48V輕混車，其中法雷奧的裝機量就占去30%以上份額。除了量大之外，它也是應用品牌最多，車型最廣的供應商。寶駿、紅旗、吉利、江淮、路虎、啟辰、長安七大品牌旗下17款車均搭載了法雷奧的48V產品。

2020年1-9月48V電機供應商裝機量

一方面，顯著的裝機量展現出它在48V系統領域的實力，另一方面，這些數據不得不使我們注意到，OEM對48V沒有止步的探索。

對法雷奧等堅定支持48V系統的供應商而言，它們現在急需的是一個48V爆發的時機。該時機到來的時間，極有可能是OEM面對碳排放法規和成本壓力退無可退的時候。

回顧歐洲節能車的發展歷史，迫于排放和油耗壓力，大眾、奔馳、寶馬嘗試推行多種節能技術，如48V、PHEV、BEV。數年推行下來，48V的市場份額最高，其次是PHEV和BEV。

究其原因，成本毋庸置疑是影響節能技術份額的最關鍵的因素。對OEM而言，無論推行何種節能技術，都需要應對額外增加的成本。這部分成本一要保證它們能夠滿足法規的要求，二要犧牲的利潤率盡可能的小。兩大要求之下，48V脫穎而出。

這也是為何法雷奧堅持對48V市場規模的樂觀預測。“法雷奧在疫情后更新預測，盡管汽車市場受打擊，但我們認為，2030年48V將占全球市場約27%的份額，其中在歐洲約52%的客戶會購買48V車，高于中國。”

這一預測數據與麥肯錫Mild hybrids—a multi-billion euro growth opportunity alongside emobility? 判斷的趨勢有著強烈的一致性。后者認為，2030年，48V將在歐洲、中國和美國占去的比重分別在56%、41%和46%。

已交付量、待交付量和預測，三大數據揭示出OEM將對48V保持投入，甚至擴大應用規模。甚至，他們未來會更側重哪一結構的48V系統，似乎都有著明朗的特點。

48V高光時刻到來之前，法雷奧作為系統供應商自然需要做好準備，不僅是技術迭代的準備，還有生產的準備。

“我們在上海、深圳設有研發中心和生產基地，為中國的客戶供應他們需求的48V系統，無論是P0結構，還是P2、P2.5、P4……OEM會依據整車目標、成本目標選擇。法雷奧可以提供全序列的48V系統方案和產品。”

低壓、高壓純電動覆蓋A00級至豪華車

電氣化程度最高、節油效果最明顯的技術當屬純電動車。“法雷奧是一家能夠提供全系列電氣化方案的供應商。混動之外，純電動車也是我們研發的重點，”樂彌爾說道，“法雷奧盡可能地做到更充分的準備。”

與其他零部件供應商完全不同的是，法雷奧的純電驅動解決方案不僅包括我們常見的高壓電驅動系統，而且囊括著48V低壓純電動方案。

基于成本、功率、整車性能的考量，它設定低壓、高壓兩套純電驅動方案，可以覆蓋從A00級、A0級、A級、B級到豪華車型的訴求。

樂彌爾解釋稱，48V系統功率有限制，它更合適A00級和A0級電動汽車，以及L6e、 L7e和LSEV類車型。歐盟L6e類和L7e類機動車均與國內低速電動車在性能和使用情況方面相似。

低速電動汽車在歐洲和中國主打的賣點都是低價格、駕駛/充電/停車便利。它們的消費群體雖不如主流乘用車那般龐大，但卻不容忽視。

法雷奧在低速電動車上看到48V更廣闊的應用場景。于是，它在歐洲與PSA集團、在中國與上海交通大學、寶駿合作研發48V純電動樣車。

已上市的雪鐵龍AMI功率僅6.5kW，時速45 km/h，能提供長達75公里續航里程，歐洲銷售價格僅為6900歐元。法雷奧將寶駿純電動車原來的驅動系統替換為48V 系統后，能實現最高續航里程150km，最高時速可達100km/h。

“一些車企對48V純電方案非常感興趣，正在與我們探討相關項目。”

高壓電驅動層面，“2016年我們與西門子研發三合一電驅動，到2019年底，法雷奧西門子合資公司已經拿到110億歐元的訂單。到2022年，在歐洲兩輛高壓電動汽車中就會有一輛采用我們的高壓電氣化產品。”

據樂彌爾的介紹，法雷奧西門子著重開發的是平臺化、模塊化的高壓電驅動方案：針對A0、A級和B級車，它開發了100kW至150kW的三合一系統；而面向豪華品牌的300kW三合一系統即將量產。

此外，應對現在已然展現出來的800V電驅動趨勢，法雷奧也已將它納入到路線圖中，并且進行相應的工程開發。

樂彌爾稱：“未來十年，400V電驅動系統仍然是主流。但超快充的需求可能會刺激800V高壓的發展速度超出預期。”

迄今為止，歐洲是追逐800V電驅動系統的主要地區，應用車型集中在這里，比如保時捷、奔馳、奧迪、寶馬旗下都推出相關電動汽車或概念車。當然，除了歐系車企外，還有現代起亞的高端化BEV、通用800V純電動皮卡。這說明，高端電動汽車車企將800V電驅動系統作為重要的方向。

“綜合技術趨勢和車企的需求，我們在設定8個電氣化平臺時著重突出了逆變器。即使OEM決定自制電驅動系統，他們基本上不會將觸角伸向逆變器。因此，對第三方供應商而言，電驅動領域依然存在著潛在的巨大市場，就如同逆變器。”

至此，法雷奧的打法已足夠清晰：基于成本策略，使48V系統貫穿P0、P2、P2.5……Px混動汽車，以及純電動汽車，給予該輕混系統更完整的生命鏈條，希望用經濟規模再拉低成本，賦予它更強大的生命力和更廣泛的應用場景；整合中歐電動汽車的需求，對高壓電驅動方面進行從功率電子到多合一系統的縱深布局，覆蓋小型車，主流車和豪華車。

“法雷奧毫無疑問是電驅動領域的No.1。我們希望能夠繼續突破邊界，用基于平臺化的產品拿下更多訂單，保持第一。”[END]

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