每年10月末11月初的十天時間都是軒轅獎在襄陽的國家汽車質量監督檢驗中心進行入圍車型測試的日子。2020年有45臺入圍車型進行了5到6個維度的專家測評。

每天從清晨到日暮，我作為軒轅獎委員會主任這次幾乎全程都蹲守在那里組織并參與部分測試，晚飯過后還召集測評小組討論交流，從而對這些產品的優劣有了非常明晰的感受。

我有兩個深刻的感受：一個就是中國車正在趕超甚至已經超越合資車。軒轅獎早期確定獎項的時候，曾經想過各選一個合資和自主品牌為年度汽車，但放棄了，當時開玩笑說免得讓人覺得一個是奧運會，一個是殘奧會，現在，我為合資產品深深憂慮；

還有一個更深刻的感受是智能電動汽車的時代或者說新汽車時代已經到來，雖然只是1.0時代，但它的迭代進步的速度將會超過我們一般的想象。這方面自主品牌特別是造車新勢力要遠超合資品牌。

這次的封面故事《造車新勢力靠譜榜（第八季）》，我們提出，經過2020年，格局不再模糊，蔚來、小鵬和理想三枝獨秀。這跟此次軒轅獎測評的感覺是一致的，汽車市場包括股票市場對之的正向反應顯然也不是無緣無故的。

根本的原因，除了優良的靜態感受和操控性能，強化自身包括自動駕駛技術在內的智能化水平，這是造車新勢力三巨頭普遍認識到的，卻也是諸多其他造車新勢力所忽略或沒有那么堅定認識并加以貫徹的地方。

在軒轅獎襄陽測試之前不久，軒轅大學巨浪一期學員來到了上海中心的NIO House，作為軒轅大學導師，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌用了整整半天的時間闡述其造車的底層邏輯。

“想變革一個行業，就要從變革用戶體驗開始，”他認為，“汽車發展已經走過了100多年，只再講車就不對了。”李斌、何小鵬和李想，他們都是想好了新汽車的方向才開始造車，而不只是想著造一部電動車就出發了。

這期雜志有幾篇文章分別提到大眾、奔馳和豐田作為傳統汽車公司如何堅定走向新汽車道路的故事。

10月初，大眾汽車集團開年度股東大會，首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在會上說，與把汽車轉變為“完全聯網的移動設備”相比，用電瓶和電機取代發動機就顯得很簡單了。大眾汽車集團希望到2025年將內部編寫的軟件比例從目前的10%提高到至少60%，耗資將達70億歐元。

戴姆勒正在將奔馳重新定位為一個奢侈品牌，就像賓利或勞斯萊斯一樣，而不是像奧迪、寶馬、捷豹和雷克薩斯那樣的傳統高端定位。但這并不是奔馳的護城河，戴姆勒首席執行官康林松（Ola K?llenius）在奔馳品牌新戰略中為技術領先設定了兩個重點：電驅動和汽車軟件。對于后者，他們正在開發一個完整的操作系統MB.OS。

為向電動車轉型，德國車企已經耗費了數年時間和數百億美元。新汽車并不僅僅是電動車，而必須還是智能化和數字化的汽車，沒有辦法，為了和特斯拉比拼下半場，無論康林松還是迪斯都在努力抗爭，堅定投入。

這方面在亞洲的另外一個代表人物是豐田章男，他也在堅決改變。“因為豐田過去很成功，我們往往會想，我們為什么需要改變？但現有的商業模式能確保未來的成功嗎？這是不確定的。”他說，“即使過去某件事很成功，我們也來停止它，轉向新的活動吧！”

2020年6月，曾參加谷歌汽車項目的詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）被任命為豐田董事。這位美國人成為當前董事會中第二位非日籍人士，他掌管著將于2021年1月開始運營的Woven Planet公司（旗下Woven CORE專注于自動駕駛，Woven Alpha專注于車聯網、軟件和地圖），為未來的智能汽車創造工具箱。

Woven Alpha最有潛力的產品Arene，是一種開放的汽車操作系統，允許車輛的軟件與硬件并行開發，大大縮短了整體開發時間。像微軟Windows和蘋果iOS對個人電腦和智能手機具有開創性一樣，它將引領汽車進入一個新時代。

為了新汽車，不光是主機廠在積極布局，核心供應商或者能夠卡脖子的供應商也在積極布局。10月，CPU與GPU的雙料全球老二AMD以總價值350億美元的全股票交易收購可編程芯片（FPGA）的全球老大賽靈思（Xilinx），以與英特爾一爭高下。

隨著智能車聯網系統、低階自動駕駛、基于5G的車路協同等人工智能的場景化落地，像CPU這樣的通用處理器已無法滿足汽車走向新汽車的需求，具有高并行、高密集計算能力的異構（Heterogeneous Architectures）計算就成了人工智能時代的必然選擇。它讓CPU、GPU、DSP等計算單元可以共享內存，實現擴展并動態地匹配計算力，可以降成本，減少延遲、提升效率，降低功耗。實際上，特斯拉的中央計算單元架構也是出于這樣的考慮而建設。

在中國，10月11日，百度自動駕駛出租車服務在北京全面開放，汽車商業評論記 者等了近兩個小時，16次叫單失敗后，終于打上一輛Robotaxi。

在中國，除了百度，滴滴、AutoX、文遠知行等公司的Robotaxi也已經投入試運營，越來越多的人能有機會實際體驗到這種新型的出行服務。這些公司所為對于主機廠來說意味著一種解脫呢還是其他什么？

迪斯經常以特斯拉的技術領先和幾乎高達天文數字的市值來激勵大眾汽車的管理層。但如果家里沒有余糧，突然徹底轉向新汽車，巨額投入將往往不堪重負，會不會最后造成這樣的結果：轉向新汽車是找死，不轉向新汽車是等死？

博格華納副總裁、博格華納中國區總裁談躍生在接受汽車商業評論專訪的文章中說：“如果我們不再在內燃機上投資，甚至是分拆，完全專注于電動化，符合華爾街的期待，但真正運營的時候，風險是驚濤駭浪的。”于是，博格華納收購了德爾福科技。他認為，漸進派要實現的最終結果和改革派相同，只是對過渡期的判斷更長、方式方法不那么劇烈。

我的想法是，汽車新時代，必須做到驚險一躍。我非常期待大眾、奔馳、豐田這種轉向成功，從而讓軒轅獎的入圍車型里有更多類似特斯拉的汽車，有更多能夠和中國造車新勢力和新實力競爭的產品。

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