文丨青藍

3月5日，第十三屆全國人民代表大會第四次會議開幕，2021政府工作報告新鮮出爐。

值得注意的是，在政府工作報告中連續出現7年的"新能源汽車"沒了身影，與汽車有關的表述為"穩定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系"。

"增加充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系"，這說明此前政府對新能源汽車前端的引導和扶持現在基本上已經達到目標，當前的重心是消費者的使用層面。

據工信部數據，截止2020年9月，全國累計建設的充電站達到4.2萬座，換電站也達到了525座，各類充電樁達到了142萬個。

雖然中國已已建成全球最大規模電動汽車充電設施網絡，但中國也是全球最大的新能源汽車市場，新能源汽車保有量也位居全球之首，車樁比約為3.1：1，也就是每三輛車約有1個充電樁。

看似不錯的比例，實際上也有很多現實問題，比如公共充電樁分布不均的情況，有些地區私人充電樁較多，所布局公共充電樁利用率較低，這是"有樁無車"；有些地區私人充電樁較少，所布局的公共充電樁不夠用，這是"有車無樁"；另外，還有充電樁無人管理導致損壞、油車占位等情況、小區無法安裝私人充電樁等等問題。

也因此，在當前的技術水平下，各個車企所推出的新能源汽車續航里程普遍能達到500-700km的水平，甚至更高，現在消費者對新能源汽車最大的焦慮不是續航焦慮，而是補能焦慮。

值得注意的是，"換電站"已經是第二次在政府工作報告中提及。

2020年，換電站首次寫進政府工作報告，提出將"建設充電樁"擴展為"增加充電樁、換電站等設施"。

與此同時，2020年4月23日所發布的2020年新能源汽車補貼政策補貼政策中，明確提及補貼前售價30萬元以上的車型不再享受補貼，但換電模式除外。

因此，從政策上來看，相關部門是比較支持快速換電模式的，特別是在目前的充電速度相對較慢同時高壓電網鋪設沒有實質性進展的情況下，換電模式可以很好的解決用戶里程焦慮癥。

去年，由于政府的支持，去年換電模式迎來了快速發展，多家企業開始布局換電模式，并實行車電分離的銷售方案。今年，政府工作報告再次提及"增加換電站"，或許還會有很多新的玩家加入。

全國乘用車聯合會秘書長認為：此次把換電站列入工作報告，對推動出租車換電的發展有很好的促進意義。

據中國汽車技術研究中心和賽迪智庫數據，2020年中國新能源汽車保有量已達492萬輛，累計退役的動力電池有20萬噸（約25GWh）。據推算，2025年我國需要回收的廢舊電池容量將達到137.4GWh，超過2020年的5倍。

根據經濟觀察報2020年針對動力電池回收所做的相關調查和報道顯示，第一批電動車的電池報廢潮已經到來，接下來幾年都將是高峰期。

值得注意的是，退役動力電池處理不當也會產生一定的危險性，如電解液中含有機溶劑，難以降解，且部分有機溶劑閃點較低，處理不當會引發燃燒爆炸的嚴重后果；電解液中的六氟磷酸鋰電解質具有極強的腐蝕性，遇水會發生分解產生氟化氫，為劇毒氣體，會對環境和人體健康造成嚴重危害。

今年1月初，位于湖南省的一家動力電池回收企業發生爆炸，造成一人死亡多人受傷，引發社會的廣泛關注。

全國乘用車聯合會秘書長認為：加快構建廢舊動力蓄電池回收利用體系是當前緊迫而艱巨的任務，要積極探索形成技術經濟性強、資源環境友好的市場化回收利用模式。

整車企業在動力電池回收的責任過重，缺少電池企業的責任分擔，這需要加速完善建立。目前動力蓄電池的使用年限一般為5-8年，這意味著前期投入市場的新能源電池已基本處于淘汰臨界點。

為了讓"退役"的動力蓄電池繼續發揮余熱，在動力蓄電池回收利用方面，我國不斷完善相關體系建設。

從制造端到使用端再到回收利用端，新能源汽車各個環節正在逐漸打通。

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