這部“電影”并不爛，但有些無聊

如果3月15日首次“大眾電池日”是一部電影，那么它在劇本創作階段就是失衡的。往上倒的話，從編劇到制片都不知道觀眾想要看什么。

不知道可以學呀，就學特斯拉，學以化用不丟人。實際上，“電池日”這個創意，很可能就是來自特斯拉，畢竟去年9月特斯拉搞了第一次。而在硅谷，每年設立一個“開發者大會”日子，很常見。一開始大家還是僅面向第三方個人開發者，宣講技術架構、軟件開發等專業內容。后來發現普通公眾也很喜歡，慢慢就變成某種形式的產品技術發布會。

無論怎么變，一定是以技術為軸心，又要照顧到普通用戶的認知水平。所以，各家科技公司的開發者大會，都變成用絢麗的動畫，簡潔通俗的語言，介紹自家最具前景和吸引力的技術。實際上成了公司科技形象的大型公關活動。最早的“范式”，很可能是當年“喬幫主”定下來的。

乏味，但指向感十足

特斯拉就是這么干的。去年特斯拉的電池日關鍵詞是：無極耳電池、4680電池、無鈷電池、新高性能車型。結果事后一些輿論給出的評價，是“沒有顛覆性技術”。如果按照這個標準，大眾電池日的評價就是“沒有技術”。

大眾把“電池日”當成某種戰略規劃會或者電話財報會議。投資人、分析機構和供應商可能會感興趣，但對公眾來說，明顯缺乏興奮點。沒有技巧性的過場，沒有激動人心的橋段，就這樣平鋪直敘了兩小時。和競爭對手的展示比起來，這部“電影”并不爛，但有些無聊。大眾沒有想清楚受眾是誰，自然也就沒辦法揣摩出受眾的興趣點。

嚴格說，大眾“電池日”是有干貨的，而且還不少。它明晰了大眾未來5-10年的發展方向和路線圖。如果執行到位，CEO迪斯將獲得超過皮耶希的歷史地位。他將同時成為帶領大眾走出低谷、奔向新世界的領袖。對于“信眾”而言，大約介于摩西和穆罕默德之間。

迪斯稱，“我們向電動汽車的轉型將是快速的，這將是前所未有的”。如果以特斯拉在電池業內的領先態勢來看，大眾顯然還不夠快。

方向已經變得毋庸置疑，而且無法回頭了。大眾面臨的問題有兩個：一個是如何將龐大的傳統業務資源，有效地轉變為電動領域的競爭力；另一個，則是如何深度地介入電池行業。

兩者都是很大的轉變，對傳統車企都是新課題。前者要求削減、改造傳統業務的同時，加大人力資源的轉移，通過產品重整供應鏈。后者則要求大眾要當自己半個供應商。這其實違背了以往主機廠扁平化采購的潮流。沒辦法，新時代來了。大眾“電池日”的內容，大部分涉及后者。

確保供應的咒語

特斯拉的領先，就在于特斯拉對電池技術、電池產能的深度參與。所有一線主機廠都在學習這一點。通用與LG、福特與SKI，大眾做得更徹底，直接入股為國軒高科的最大股東。但對于確保未來自身產能，仍然不夠。

大眾的重要市場是歐洲和中國，美國情況正在改善，算是潛力市場。大眾電池日的關注點，大部分在大眾如何確保歐洲市場的供應。到2030年，六座電池廠（第五、第六座還沒影），240GWh產能，就是確保大眾在大本營的地位穩固。

這里面包含了一點戰略反攻的想法。因為其中有90GWh電池產能將用來對外輸出。考慮到電池單體最好就近供應，那么輻射周邊市場，就成了戰略伏筆。遠期新增產能放在東歐，可能就是這個意思。當然，眼下俄羅斯和土耳其經濟形勢都不明朗，大眾的規劃也沒必要太明確。而且，這些意圖，肯定要依靠繼任CEO來實施。迪斯不過是勾勒草稿。但功成后可以贏得“奠基者”美譽。

大眾當然希望與“可靠”的合作伙伴共同興建這些工廠，這與特斯拉的做法也相同。主機廠介入電池只是為了確保供應和技術方向，而不是越俎代庖親自搞定電池生產。后者蘊含著巨大的機會風險，任何主機廠都不想獨力承擔，那就是電池技術的更替發展，對生產線投資的威脅。

生產線固然可以改造，但也要錢。而且技術路線如果偏離過大，改造就失去了價值。

供應鏈的輪回

接下來一個問題就是，在歐洲與誰合作？短期而言，可能是寧德時代、LG能源解決方案（去年從LG化學中拆分出來）、NorthVolt。在布魯塞爾的領導下，各國政府和歐洲一二線主機廠都向NorthVolt瘋狂投資。不想單獨倚重亞洲電池生產商的意圖很明顯，大眾也不例外。

但是，博世和大陸等供應商對此反應冷淡。大陸集團去年剛離任的前CEO德根哈特認為，德國公司參與（電池生產）是不值得的。亞洲大型制造商的領導地位已經確定，雙方之間的差距已無法彌補。

在良品率、生產規模上的優勢，反映到成本上，即為工程優勢。相比而言，歐洲供應商和主機廠的工藝劣勢（模組和電池包的構型）要小得多。大眾需要奮起直追的是前者。

但現在問題，是NorthVolt仍在孵化中，尚未量產電池。與亞洲競爭對手的差距至少3年以上。如果到頭來大眾在歐洲仍然要依靠域外供應商的合作，大眾仍然可以維系電動車戰略，就是睡覺不大踏實而已。歸根結底，以入股+合資的方式參與電池生產，比較讓主機廠放心。

在電動車時代，供應商與主機廠深度綁定，相當于整個汽車產業轉了一個圈又回來了。 

基礎設施爭取后來居上

雖然名為“電池日”，但大眾對充電設施規劃也給予了不少篇幅。大眾宣布在旗下合資公司CAMS，今年底前在中國布設500個充電站、6000個充電樁，覆蓋全國8個主要城市，至2025年將布設1.7萬個充電樁，充電功率從120kW至300kW，覆蓋絕大多數城市。

看上去，規模并不是很大，僅相當于特斯拉當前在華“家當”。截止今年初，特斯拉在中國部署700個超級充電站，充電樁超過5700個。雙方差距在1年左右。

但是，充電站的部署必須與國網深度合作。大眾與中國電網的合作可以追溯到2013年，大眾在中國深耕30多年，政府關系、基礎運營商關系，特斯拉與之相比就是個弟弟。特斯拉簽約入華不到4年，被引進憑借著特殊使命和歷史機遇，但與監管機構的蜜月，出奇的短。可以預料，在拼基礎建設速度上面，大眾應該更勝一籌。

大眾可能憋著超前一點，趕在在華2025年150萬輛電動車規劃之前，就在基礎設施上壓倒特斯拉。這是一種兌現傳統優勢的不對稱做法，因為基礎設施一個是拼現金流投入，再一個是拼政商關系。特斯拉的兩者剛好都弱于大眾。

大眾的“電池日”，一方面反映了戰略上的決絕；另一方面，也有一點“朝覲者”的悲壯。因為到頭來還是要把電池供應鏈抓在手里，大眾并無十足的把握。在迪斯看來，舍此之外別無他途。這就更為“電池日”蒙上了一點布道的色彩。可惜，如此精彩的內心戲，被表面上的乏味掩蓋大半。

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