關注車圈的朋友相信大家這兩天都被同一件事情刷了屏，沒錯，說的就是蔚來第10萬臺量產車下線。從2018年5月第一臺量產車ES8下線開始，到現在累計下線10萬臺，蔚來只用了35個月，創造了同價位高端乘用車市場最快紀錄。對此，蔚來話事人李斌同學比較淡定，表示雖然“稍稍有一些波瀾”，但總體“沒什么感覺”。

也別怪人家凡爾賽，畢竟李斌和蔚來展望的可是星辰大海。早在2015年剛創業的時候，李斌就立志于把蔚來打造成一個全球性品牌，2017年就開始討論美國市場計劃，即便在最困難的2019年也沒把歐美辦公室關掉，可見其決心之強。

略顯遺憾的是，幾年過去了，蔚來雖然完成了下線10萬臺的壯舉，出口歐美卻一直停留在討論階段。對此，李斌解釋說是因為在現在的國際政治形勢下，中國公司做全球業務壓力很大。

想想華為的遭遇，這話說得好像也沒什么毛病。不過轉念一想，也不太對，同為新勢力的小鵬去年9月就出口了100臺車到挪威，另一家不顯山不露水的愛馳更是悶聲發大財，2020年出口1000臺，今年第一季度末出口達到1056輛（清關數），超過2020年全年出口量總和，為此，愛馳還給自己定下了一個“小目標”——2021年要出口1萬臺。

再轉過頭去看李斌的話，會讓人覺得莫不是蔚來和小鵬、愛馳們面對的不是同一個世界同一種形勢，抑或小鵬、愛馳覺得壓力之下更有動力？當然，肯定也會有人站出來反駁，說蔚來下線10萬臺要比愛馳出口1萬臺更亮眼。我們并沒有否認蔚來的成績，只是在當前這種環境下，自主品牌、尤其是造車新勢力，能夠走出去參與國際競爭，展現中國智造的優勢，無遺更具現實意義。

要知道，小鵬出口的挪威可是標準的發達國家，愛馳更是打進了以高標準、嚴要求著稱的歐盟市場，包括汽車發源地、同時也是汽車強國的德國。打個通俗一點的比喻，這就好比國內CBA某支球隊直接上門在客場擊敗美國NBA球隊，肯定要比該球隊拿到CBA總冠軍更能讓球迷興奮。

當然了，就像擊敗NBA球隊需要實力，汽車出口歐美同樣需要十足的成色和底氣。在這方面，小鵬和愛馳做得都不錯，小鵬進行本土化適配，愛馳則是在自建工廠、自主研發產品之初，就開始兼顧中歐兩個市場法規的要求，研發制造均秉承中國歐盟雙標準，以嚴苛的德系汽車制造標準打造旗下產品。這讓兩家車企在出口歐洲的路上，能順利地打開關口。同時，愛馳還在出口國當地同步建立起了比較全面的運營服務體系，為其海外攻勢提供更多助力。

我們有理由相信，既然小鵬和愛馳都能做好，蔚來如果真的下定決心去做，表現應該也不會差。與其找形勢的理由，不如隨大勢勇敢走出去，這事兒不能猶豫，要趁早。李斌也不妨學一學愛馳董事長付強冒著疫情風險“逆行日內瓦”的那股子狠勁，去海外闖蕩一番。我們真的很需要在歐美市場上看到更多中國汽車品牌的齊頭并進，而不是一兩家車企的孤獨前行。

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