在互聯網大廠、地產大亨、家具界老大等多方選手都下場造車的背景下，華為不可避免的被裹挾成為了造車大軍中的一員。只不過，華為不愿意。

5月22日，華為發布聲明重申不造車，也不投資車企。華為聲明指出，有關華為造車的不實傳言，公司發言人已多次予以澄清，今天，我們重申：華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。我們認為，產業界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。迄今為止，我們并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論說華為造車、或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。

值得關注的是，盡管華為幾次強調不造車，但其與北汽、廣汽、長安、小康等公司卻有著深度的綁定關系，因此華為不可避免的成為了人們理解中的跨界造車者，甚至在報道以及官方宣傳中，車企們似乎也很樂于強調與華為的關系，畢竟在通信行業巨頭的幫助下，布局智能化的好處實在是足夠多的。當然，被華為“打臉”后，車企們似乎也受到了打擊。

長安等遭打臉 華為概念股暴跌

在華為的聲明中，華為與北汽、長安、廣汽的關系是戰略合作伙伴，華為支持它們打造各自子品牌。用了華為自動駕駛解決方案的車，經華為授權才可以使用HI標識，代表Huawei Inside。而華為與小康的關系是，華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。同時為了解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，華為在支持部分零售店來銷售此款車，零售店可以獲得相應收益。

在華為眼中，與各個車企之間是停留在供應鏈、銷售端的合作關系，但眾車企卻在極力打造一種“假象”：與華為合作造車，且有深入合作的可能性。

就在華為重申不造車的不久前，5月20日，長安汽車發布公告，將控股子公司長安蔚來新能源汽車科技有限公司正式更名為阿維塔科技有限公司，并與長安汽車、華為、寧德時代共創自主可控的智能電動網聯汽車平臺（CHN）。而北汽極狐、廣汽埃安也在不斷的宣傳自己正和華為在自動駕駛領域的深度合作。至于小康賽力斯都已經成了華為柜臺上的產品。

但當華為再次明確不造車且強調不會參股汽車制造行業時，華為在汽車制造業中的身份就明確為“零部件供應商”，這時，努力營造與華為合作造車氣氛的車企就開始被“打臉”，而這種“打臉”直觀體現在了股價方面。5月24日，北汽藍谷、長安汽車雙雙跌停，市值分別減少81億元、113億元，兩者合計蒸發市值194億元。小康股份股價下跌6.02%，廣汽集團股價下跌4.32%。

志不在車 華為的夢想在哪？

從華為的表態看，無論是與北汽、長安等撇開關系，還是強調自身不會參股汽車制造都已明確的告訴外界：華為，志不在造車。那么華為究竟想干什么？

盡管華為不造車，但如今的汽車行業卻處處有著華為的身影。2009年起，華為就開始對車載模塊進行開發。2013年，成立車聯網業務部，并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯網領域。2019年4月，華為輪值董事長徐直軍強調“華為不造車，致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商”，5月，華為正式成立了智能汽車解決方案BU，并在一年之后將智能汽車解決方案BU規劃到消費者業務當中，整體提升了智能汽車業務的內部級別。2020年11月25日，華為在心聲社區發布了任正非簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》，其中提出將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，華為消費者業務CEO余承東主導華為汽車業務。

10年間，華為似乎正不斷的向汽車行業侵入，并且發布了眾多汽車專利技術，如“96線激光雷達專利”等。截至目前，隨著華為開始賣車，華為已經擁有了4D激光成像雷達、車規級芯片麒麟990A等硬件產品；智能駕駛、智能座艙和智能車控三大汽車計算平臺、HI智能汽車解決方案等，可以說，華為除了沒有整車產品，別的幾乎都有。

除此外，華為還在不斷擴大朋友圈，去年5月，華為聯合一汽集團、長安汽車、東風集團、上汽集團、廣汽新能源、北汽新能源、比亞迪、賽力斯等首批18家車企，正式發布成立“5G汽車生態圈”。

在汽車產業的各個環節都插了一腳，華為被認定“造車”也無可厚非，只是華為的態度似乎很堅決，就是不造整車。當年華為老大任正非還曾說過，“從此以后不造手機，誰再提一句話給我走人”，在華為處處栽花的背景下，其堅定不造車的態度真的可以相信嗎？

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