作者 | Bruce

編輯 | 德新

2022年過半，國內汽車大佬們認真做了一次復盤。

幾天前，大半個汽車圈的大佬云集武漢，出席了以“刷新”為主題的中國藍皮書論壇。活動上，車企大佬們分享了對當下汽車行業的真知灼見，有些可以視為共識，更重要的，他們還提出了許多赤誠相待的觀點，話鋒犀利，甚至不乏針鋒相對的見解。

透過這些共識和分歧，我們看到了國產車企向新四化轉型的困惑。傳統車企有自己沒想明白的事情，造車新勢力也有束縛自己的枷鎖。

我們嘗試將那場活動中的分歧觀點梳理出來，作為一種記錄，同時也希望引發更多的探討和思考。

分歧1：要不要發展混動？

電動化轉型時，要不要發展混動車型？

傳統車企一派，目前僅有比亞迪一家在今年3月份正式宣布停止燃油汽車的整車生產，大多數車企發展燃油車時，通常會同步發展混動車型和純電動車。

東風汽車集團有限公司戰略規劃與科技發展部總經理周鋒，認為應當多路線并舉。

“我們認為，在傳統車轉型過程中，（在新能源車整體滲透率）16%的宏觀數字背后，A00從10%滲透率提高到100%用了六年的時間。在發展過程中，是一個并存連續的過程，不是斷點的概念。在整個傳統業務的轉型里面，燃油發動機、電動化、混合動力以及純電等多條路線并舉，是必須堅定推進的?！?/p>

另一個例子是廣汽。廣汽有兩個子品牌，廣汽傳祺和廣汽埃安，廣汽埃安是從廣汽傳褀拆分而來。傳祺重點發展混動，埃安則是推出基于純電動平臺的新車。

廣汽的觀點是多路線發展，但各個路線之間相互獨立。

據廣汽埃安總經理古惠南回憶，

“我們2011年就開始。最早是做混合動力，在2011年就推出HEV，2013年推出PHEV，2015年、2016年才推出EV。

后來我們發現要打造EV，最好不要跟傳統車在一起，因為它們之間互為敵人，此消彼漲。

后來我們把電動車這個賽道分離出來，不跟燃油車放在一起，這樣可以打造極致的產品力?，F在來看，這個賽道走得是對的，我們電動車的平臺、三電、底盤跟燃油車是不一樣的，這樣就可以實現不一樣的體驗?！?/span>

這里，古惠南也給大家分享了一條經驗，那就是如果要發展電動車，和燃油車業務做好分割。

相比之下，造車新勢力沒有歷史包袱，所以會主攻純電動車型。目前除了采用增程式方案開局的理想和幾家跟隨者，剩下的玩家均在主攻純電動車。

何小鵬在演講中講述了自己為什么當初決定放棄混動路線：

“2020年的時候就曾經考慮是否研發混動技術，在討論了好久最終決定放棄混動路線，只做純電。這個選擇非常痛苦，在傳統燃油車向新能源車轉化的過程中，混動是一個必然的存在，有著龐大的市場需求。但我們認為，在2023年、2024年之后，混動車型會逐步走向衰退，同時還會因擁有不同技術路線而帶來不同的挑戰，最終選擇了放棄混動?！?/span>

可見，全新的造車玩家沒有發動機研發經驗，大部分公司全力投入純電車型的研發，傳統車企則雙線并進，始終未放棄混動路線。

分歧2：補能服務，外包還是自有？

燃油車時代，加油可以交給中石化、中石油。那么，在電動車時代，充電應該交給第三方公共充電樁，還是自營的充電基礎設施？

蔚來的秦力洪認為，除了汽車產品本身之外，在新能源這個賽道崛起的時候，服務是不得不考慮的。

“我們過去可能已經習慣把服務交給經銷行業，廠家主要是出政策、出激勵、檢查、兜底?，F在我覺得服務不管你以什么模式必須要做，尤其是電動車的品牌，充電、換電服務必須要做。

不做能源服務電動車企業，不是一個真正完整的電動車品牌?！?/span>

不過，并非所有車企都是蔚來，對于充電樁尤其是“笨重”的換電站，并非所有車企都會大力布局。這背后其實是車企對于補能服務的理解。

比如，我們看到大眾汽車會更多的強調接入第三方公共充電樁的數量，而造車新勢力則在重點布局自有充電樁。

2022年1-5月，純電動汽車滲透率達到17.54%，秦力洪預計今年全年新能源車的滲透率會在25%左右。

理論上，PHEV、HEV、EV均屬于新能源車。在這種場景下，秦力洪認為大家要合力挑戰燃油車，將市場滲透率達到60%時，再進行競爭，在那之前，大家都是競爭隊友。

也就是說，在沒有“中石化”、“中石油”出現之前，新能源車企要對用戶負責，最好的方式便是親自下場，直到電動車補能像加油一樣方便。

“我們大致判斷，保有量里面達到20%之后，按照現在小區的設計，補能問題將是一個挑戰?，F在保有量才3%，離這個還有很大的距離。如果按4億輛算，大概幾年差不多，4億輛20%，要到8000萬輛左右以后可能補能就會成為問題。它是天花板的問題?，F在是只要你投錢，有地方去建，20%之后，你投錢可能也很難，那個要有一個大的變化?！?國家信息中心副主任徐長明表示。

分歧3：產品和用戶，哪個更重要？

傳統車企可能還沒完全想明白一件事，那就是產品和用戶誰更重要。

奇瑞公司副總經理王瑯在演講中提出，“把車做好并不等于爆款，現在能夠被行業評價為好車的產品還是挺多的，但是真正爆款就是那么幾個?！?/p>

話語中滿是不服。

不過，王瑯對于造車新勢力做出爆款車的原因可能還沒理解到位。

他是這么理解的：

“沒有了短板，有長板也不一定能夠成功，現在要從過去的打造產品變成搶占用戶心智。就是你這個企業，這個品牌，這個產品到底在用戶心里面是怎么被認知的，而且是獨一份的，我覺得過去打造產品的思維模式，肯定未來是沒有出路的。”

乍看之下，搶占用戶心智確實是造車新勢力擅長而傳統車企稀缺的。但是，搶占用戶心智只不過是造車新勢力的結果，并非做出爆款車的深層原因。

就在王瑯演講的同一天，帶領團隊打造出爆款車理想ONE的李想，在個人微博上寫下一段文字：

“出現在各大豪華品牌車上的幾個大名鼎鼎的高端汽車音響品牌，動不動幾萬元的選裝價格。他們大部分既不生產喇叭，也不生產功放；即不研發音響的軟件，也不設計喇叭罩。

主要是調音的作用（高水平的品牌這個能力還是值錢的），甚至很多調音都不做，只授權貼牌而已。我們這種摳廠的選擇是：1、不花錢貼牌，用最好的喇叭和功放；2、自己做軟件，并讓頂尖的調音師變成同事；3、變成每輛車的標配?！?/p>

搶占用戶心智，最終還是要看拿什么去搶占，這個抓手其實還是要落到打造好的產品上面。

傳統車企更注重打造產品，造車新勢力更注重在洞察用戶需求后打造產品。明白了這一點，會發現對產品的打磨永遠不能忽視，好的產品自然有打動用戶心智的點。

分歧4：車型銷量不好，造型設計要不要背鍋？

很多車企會認為自家的新車設計年輕、時尚，隨隨便便吸引一大票年輕人。至于要不要為銷量背鍋，設計沒問題為什么要背鍋呢？

不過，廣汽研究院副院長兼概念與造型設計中心主任張帆就很實誠，認為設計應該為銷量不好背鍋，車賣得不好，設計可能有問題。

“當你銷量不好的時候，很多人就把矛頭指向了設計，說汽車的造型不夠新穎、不夠創新、不夠打動人。是不是這樣呢？作為整個汽車競爭力塑造的一部分，造型設計有當仁不讓的一些責任，所以我們也開始進行深刻的反思?！?/span>

其實，從汽車外觀、內飾乃至車標logo，均會影響到用戶對一輛車的接受度。很多人可能對設計說不出所以然，但就是會被美的東西吸引，被違和的設計勸退。

哪吒汽車副總裁常冰講了一個前臉格柵的例子?！艾F在自主車型的前臉格柵已經做得非常復雜、非常漂亮了。但是追根溯源往往就是這兩款車，一個是奔馳的細格柵，一個是雷克薩斯的不規則條塊，除此之外我們沒有創造出全新的主題來，只是在這樣的思路下做得越來越好、越來越精致、越來越豐富而已?！?/span>

向電動化轉型過程中，許多設計會被推翻，比如電動車已經不再需要前臉格柵，留給設計師的空間會更加充裕。

雖然一輛車的設計好與壞充滿主觀性，但是如果真要細究，會發現設計真的會影響到購買決策。

分歧5：混動技術有高低，誰在割韭菜？

“我認為在最近的5年之內，甚至5-10年這個過渡期，將來的汽車方向肯定是走向純電。最近這幾年充電樁還不是那么完善，這時候我們認為當前作為家里的第一輛車，可能增程模式還是一個非常好的模式?！庇喑袞|在論壇上說。

此前，關于增程的技術討論已經在車圈小范圍沸騰起來。

“增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。” 長城汽車旗下魏牌CEO李瑞峰說。

大嘴，指的是華為的余承東。魏牌混動采用的是檸檬混動DHT技術，李瑞峰自然認為比增程式不知高到哪里去了。

之所以怒懟增程式，是因為余承東之前說了一句話，“充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。”

同樣是這句話，站在增程式陣營的李想，給余承東送出了一顆紅心。

其實，增程一邊被技術派看不上，一邊受到市場的高度認可，理想ONE、問界M5和嵐圖Free增程版都賣得不錯，本質上是因為解決了用戶的續航里程焦慮。

所以，站在技術的維度，可以認為增程技術落后，正像可以認為換電模式笨重，但它們的本質，都是解決補能問題，在動力電池和充電樁基礎設施不夠完善下給出的解決方案。

到底是割韭菜，還是真正為用戶著想，大家會用真金白銀投票的。

分歧6：什么是電動化發展的分水嶺？

廣汽埃安的古惠南認為，從電動化角度來講，基本上可以確定已經跨越了這個鴻溝。但后續還依賴幾個要素，比如國家政策。

“現在新能源還是在依賴于國家的補貼，并不是國家現在不補貼了，它一下子就活得很好，還是還有影響。作為這個產業的人要有清醒的認知，這個鴻溝你邁過去了，但你又沒有繼續的動力讓自己往前跑，還需要國家來進一步的支持?！?/span>

相比對政策的重視，華為的王軍更加偏向從用戶端來思考電動化是否過關。

王軍認為，如果買電動車的時候，最終用戶不里程焦慮了，這就是分水嶺。這涉及到整個產業鏈，涉及到電池的能量密度，電池成本、整車架構是否為電動化來設計等等。最終以用戶的體驗作為判斷依據，用戶在電動化的體驗上沒有續航里程焦慮，就是分水嶺。

“具體賣了百分之多少，國家一聲令下可能全部都是新能源了，但它真正跨越了這個分水嶺嗎？它還是焦慮，我認為在電動車領域是這樣?？偨Y就是，汽車不用加油了，這就是一個分水嶺。”

所以，電動化的道路還任重道遠，并非做出一塊續航破千公里的電池包，就萬事大吉。

分歧7：智能駕駛方案，成本高就一定好嗎？

造車新勢力也可能會犯錯，在智能駕駛方面，軍備競賽可能要放緩了。

長期以來，要打造一款智能電動車，無論是車企還是供應商，均要投入大量資源。比如，華為車BU在編人員7000人，智能汽車相關業務1萬多人，其中在智能駕駛上投入了70% - 80%的資源。華為一年在汽車業務上要花掉十幾億美元，大量投入讓汽車業務成為華為現在唯一虧損的業務。

自動駕駛行業處于投入期的，許多方案看上去相當昂貴。算力更高的自動駕駛芯片、數量更多的激光雷達、攝像頭等傳感器組成的自動駕駛方案，才能支持汽車更強大的自動駕駛能力。

實際情況呢？

大算力芯片可以不用那么貴。

地平線創始人兼首席科學家余凱公布了一個數據，“征程5芯片的價格成本是英偉達Orin的一半不到，可是性能是差不多的。英偉達的Orin是400多美金，我們的一半不到?！?/p>

征程5并非純粹的自賣自夸，量產情況更能說明它的受歡迎程度。據余凱透露，從7月份開始，地平線每月將官宣1家征程5的合作車企。也就是今年至少再宣布5家征程5的合作車企，目前已經官宣了自游家、比亞迪和一汽紅旗。

至于其他感知方案，也不一定是非要越多越好。

輕舟智航的CEO于騫介紹稱，“前裝量產業務，非常強調性價比。從產品角度，如果想提供（和特斯拉）一樣的產品體驗，還是比較推薦使用一顆激光雷達，它可以實現非常好的城市NOA體驗。”

如果這些成本更低的自動駕駛方案，上車后能實現與造車新勢力那種“堆料”方案同樣的效果，以后的智能駕駛競爭可能會更集中的在軟件層面競爭了。

總的來說，分歧背后可能是各家車企的發展戰略考量，也可能是不同時期下企業的最優方案。

在分歧之外，我們也看到了各家對一些觀點，比如“以用戶為中心”形成的共識。轉型是車企面臨到一道必選題，有分歧和共識才是真正的答卷。

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