“師傅，你怎么還不換新能源車，你這燃油跑滴滴不合算啊~”

“小伙子你沒看見，前幾天廣東特斯拉剎車又失靈了，死了那么多人，這東西啊不靠譜！”

“您怕啥，您跑滴滴也不至于用特斯拉吧？”

“賣這么多這么久的特斯拉都不行，國產那些電動汽車能靠譜？”

……

加班回來的路上，和司機師傅的幾句閑聊，讓我突然意識到，在更多人眼里，剎車失靈的并不僅僅是特斯拉，而更是所有的新能源，然而事實真的是這樣么？

一、特斯拉真的剎不住車么？

從2020年6月開始至今，從南昌那輛疑似“剎不住”的modelX開始，特斯拉的剎車門事件屢有發生，各執一詞的羅生門事件一次次的重演，引發極大的輿論關注，這次事件更加嚴重的是出現了嚴重的第三方傷亡結果：“事故造成兩輪摩托車駕駛員和騎自行車的女高中生當場身亡，三輪摩托車駕駛員、騎自行車的人和Model Y駕駛員受傷，多輛車損壞。”

看完網絡上的視頻，特斯拉的聲明和駕駛員自己的陳述，作為一個有著多輛新能源汽車體驗的愛好者，主要在以下方面感覺有些困惑：

（一）駕駛員是否意識正常？

首先，在警方排除酒駕和毒駕之后，最大的問題就是駕駛員在當時緊急情況下，意識是否正常，是不是慌了神，完全不知道怎么辦？因為人驚慌起來，確實會做很多不可思議的下意識反應，比如下圖中的“大喊大叫，抱緊怕怕的自己”。

但這次事故中似乎不太一樣，駕駛員在汽車突然加速沖出的早期采取了一系列的防御性動作，在視頻中可以看的很清楚：

1.當車輛加速進入機動車道后，駕駛員實施緊急向左轉向，避免和前方電動車產生碰撞。

2.在車輛繼續行駛過程中靠近畫面右側的情況下，車輛也做了一個明顯的變道動作，這個時候還聽見了車輛急促鳴笛聲，結合駕駛員家屬所說“其他車輛的鳴笛”，可能是特斯拉遇到對向來車進行的避讓。

3.整個過程持續了2.6公里，全程車輛都努力行駛在道路內，并且肉眼可見車輛高位剎車燈被短暫點亮。

從上面這些證據來看，個人理解駕駛員意識是正常的，而且已經竭盡全力正在努力的想讓車停下來，從避讓、變道到短按P檔（等于拉手剎），已經盡了正常駕駛員所能做的所有操作，尤其是在加速到198公里的可怕時速下，應該說也表現出了一名有20多年的老司機應該有的反應，意識應該是正常的。

（二）安全氣囊彈出后車輛為何繼續行駛？

在這輛特斯拉第一次和第二次與路人發生碰撞之后，從視頻畫面中似乎就可以看出，車輛前部的安全氣囊已經彈出，但是這輛車依然在加速狂奔，一般來說安全氣囊彈出的巨大沖擊路，足以讓駕駛員暫時失去控制力，這個時候無法繼續對車輛進行控制，所以，我國的國標G/31498中的規定，車輛發生碰撞彈出氣囊后應立即斷開高壓，而新能源汽車的動力來自于高壓動力電池，斷開高壓后，車輛應該立即失去動力，即便是依靠慣性也不會出現視頻中這樣速度不減的持續狂奔。

（三）主動安全系統為何沉默？

眾所周知，特斯拉始終把產品和“自動駕駛”“主動安全”等進行關聯，在各種社交媒體，經常會看到類似特斯拉緊急避險的相關視頻內容，但是在這次事件中，四次碰撞從視頻中看起來都符合AEB的主動剎車觸發場景，但是從畫面中來看車輛似乎都沒有成功的進行大幅度減速，這其中原因到底如何，也十分讓人迷惑。

當然，相關的問題還有很多，比如駕駛員堅持自己多次踩下制動踏板，但是“踏板自由度有，但是是硬的，連續踩了幾次都沒有反應”。這到底是制動踏板出了問題，還是誘發ABS之后引起的那種打腳的感覺，讓駕駛員產生了錯覺？

好在，警方邀請的專家團隊，目前已經到達事故現場開展分析，相信一定會給出一個比較完整的事件的還原和過程，我們只要等待就好，但在這個過程中，我不禁想到一個問題，為什么總是特斯拉？

二、到底是你覺得好，還是我覺得好？

眾所周知，在每一次特斯拉剎車的羅生門事件后，爭論的雙方總是會異常激烈的去討論，到底是車的原因，還是人的原因，而其中最核心的焦灼就是，到底有沒有發生過誤操作的可能？簡單給大家舉個例子就能感受的很明顯：

（一）能量回收不可選擇

特斯拉當下銷售的車輛都是采取強動能回收（單踏板）模式，這種模式不能被調節，在這種模式下一旦松開加速踏板，就會理解感受到電機反充帶來的拖拽感，就和被踩了剎車一樣，所以，大多數情況下，只要用右腳通過動力踏板的開合幅度就可以很好的操作汽車加減速。但這也帶來了一個風險，就是右腳始終習慣性的放在加速踏板下，一旦遇到緊急情況，人極易下意識的踩下加速踏板，從而發生危險事故。

的確必須承認的是，特斯拉在新能源和智能化領域做出了非常多的創新，也顛覆了很多傳統汽車制造中的邏輯，給整個行業帶來了顛覆性的變革，但是在事關用戶體驗，尤其是涉及到安全的體驗上，是否可以給用戶更多的選擇？

（二）技術和體驗的割裂

這里其實就會引發一個技術和體驗割裂的話題，舉個例子，實際上每個人開車都有自己的風格，有的人喜歡強動能回收的頓挫有序，有的人喜歡弱動能回收的絲滑順暢，不能因為你強調你的動能回收技術好，可以回收更多的能量，達成更遠的續航，就強制大家選擇這個。這其實就類似喜歡吃甜，還是喜歡吃咸，沒有對錯，只有喜歡，而尊重每個人，幫助每個人，不正是科技的意義么？

這就還說到一個話題，每次特斯拉發生事故之后，總是習慣于給一堆數據作為反饋，讓人感覺明顯的高冷和高高在上，其實對待自己的用戶，是否可以更有溫情一點，畢竟在巨大的車企面前，每個個人實在還是太渺小了。技術和數據應該成為車企和用戶聯系更緊密的紐帶，而不是隔離彼此的巨大溝壑。

在我眼里的科技，應該為人而生，更有溫度，更懂溫情，或許這就是東方文化所特有印象。

三、離開特斯拉，咱們還能剎住車么？

當然能！

（一）無法閉環的邏輯怪圈

一個簡單的事實來說，在當下國產新能源汽車銷量超過特斯拉同期銷量的情況下，國產新能源剎車門事件幾乎聞所未聞，在這次事件后，我們幾個小伙伴在知乎直播間做節目的時候還聊到，實際上很多汽車行業內人士對于特斯拉類似事件的重復發生，保持了非常震驚的態度，比如智己的CEO劉濤就是其中之一。

其實作為一個普通消費者，還是挺能理解劉濤的心境，因為我也有這樣的困惑，每次特斯拉剎車門的事件發生之后，都會進入一個邏輯怪圈：

事故——熱議——冷淡——誤操作——再事故

在這個邏輯中，最終似乎都會歸結到用戶誤操作上，永遠無法形成閉環。

退一萬步來說，即便是誤操作，難道這個上面就沒有交互設計的問題么？

一個好的功能，不應該是更加符合大多數人的習慣么？

類似于人其實靠服用營養素也能活下去，但我們還是選擇吃飯，因為吃飯更符合大多數人生活的習慣。

在我理解里科技技術應該更多去給人帶來便利，而不是一味的要求人去按照“最高效”的方式去改變自身，因為人更多還是感情動物，而不是鋼鐵機器。既要柴米油鹽，也要風花雪月。

實際上，在目前我們國產新能源汽車里，在防止剎車門事件發生上，在用戶體驗上，比特斯拉做的好的有不少，就比如劉濤所在的智己汽車，所謂自主汽車工業巨頭的上汽的最高端新能源汽車品牌的首車，智己L7在制動領域體驗就讓人放心不少。

（二）硬件上更多冗余

比如在硬件上，智己L7沒有采用和特斯拉一樣的制動系統，而是采用了大陸MK C1制動體系，這套線控制動體系有非常多的優點，可以簡單看看介紹的截圖：

但有兩點內容其實是非常值得強調：

1.大陸這套系統做了非常完善的制動冗余。

在正常的運行模式下，該系統下的MK 100 HBE 模塊會經常進行自我檢測，以時刻保持百分之百的可用性。一旦主電子制動系統發生故障，輔助電子制動系統會立即介入，發揮制動功能。而且冗余系統還設計了非常完善的用戶交互，一旦有任何一個系統發生問題，儀表盤就會提供警告給駕駛員防止意外發生。

2.由于這套系統機械鏈接的完全解耦。

就表示所有車輪和卡鉗帶來的反饋，都不會被傳遞到駕駛員的腳上，簡單點說，這就是當ABS工作時候，腳上感覺到的踏板變硬的打腳感將不復存在，也避免了駕駛員發生踩不下去的錯覺。

而且在這次事件中，最大的爭執就是系統到底有沒有識別到剎車踏板制動，對于這個問題，智己有自己的考慮，智己的剎車系統中有一套冗余系統，傳感器保證，一個是推桿上的唯一傳感器，一個是主缸上的壓力傳感器，雙傳感器都可以是識別用戶是否進行制動，避免產生用戶說踩了制動，結果檢測不到制動踏板進程的情況發生。

不僅僅是檢測，在執行上，在這套系統里采用了雙芯片控制，從鏈路到執行器都進行了硬件冗余，確保制動的安全。在軟件上，功能芯片和安全芯片中各自帶有的軟件系統都會去感知駕駛員的制動操作，共同確保制動的操作得到執行。

最后，長按P檔就能停車的底線操作，智己也是全系標配了。

（三）軟件上更懂用戶

1.簡單易懂的理解邏輯

又比如在軟件標定上，智己L7的能量回收就非常符合國情的提供了大家喜聞樂見的三種選項：

關，低，標準

這三個模式其實設置的很不錯，其實你可以簡單把他理解成“高”，“中”和“關”。這樣的設置，既避免了不給你選擇的簡單粗暴，又避免了太多選擇情況下的學習門檻，更便于最大多數的小伙伴理解和使用。這種靈活可調的習慣，可以讓用戶根據自己的喜歡去操作，好像喜歡吃甜的就吃甜，喜歡吃咸的就吃咸，而不用強行去逼著用戶去改變自己的習慣，而帶來一些不確定性的風險。

在我的體驗中，在標準模式下的動能回收，回收力度并不會帶來完全拖拽的猛烈感，在松開電門后片刻就會感知到這種強力的拖拽感，但有不和特斯拉那種突然而來的突兀感一致。應該說在線性體驗上可能調校的更加好，讓你在感受到拖拽的同時，并不覺得那么頓挫，大概就是那么一種意思。

而當切換到關模式下，L7的滑行是非常順滑的體驗，這種順滑感在我感覺下完全模仿了燃油車的滑行，幾乎感覺不到電機的拖拽，而這種滑行感還不和部分品牌的“舒適模式”相同，雖然并不會滑行到完全停止的狀態，但是滑行過程中哪怕是最后段部分也沒有出現類似這種在走與停之間的猶豫，用絲滑這兩個字應該完全恰當。

2.卓越體驗的CRBS

還是得一說的是在動能回收和機械制動的銜接上，L7使用了CRBS技術，單的說，就是當動能回收的力量足以使車輛達到制動效果的時候，無論制動踏板會不會被踩下，電子液壓制動不會工作。只有當動能回收力量不足以達到制動效果的時候，電子液壓制動才會工作提供不足部分的制動力，來達到制動效果。這使得制動過程中也感受不到機械制動和動能回收的銜接，在增加用戶體驗的同時又更大程度上提升了能量回收的效果。

人無完人，車無完車，L7在動能回收上也并非沒有一絲瑕疵，比如在標準模式下，如果你猛的松開電門踏板，你會發現電機的拖拽感到來略有延遲，這個延遲讓人心里預期呈現片刻落空，體驗上確實還不夠完美。

作為一個從上海車展智己上市開始就關注其的用戶來說，希望智己等國產新能源品牌可以記得自己是誰，自己為什么而出發。

不忘初心，方得始終。

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