近日，由極氪為 Waymo 打造的 Robotaxi 定制車在洛杉磯正式亮相。該車輛基于極氪的 M-Vision 概念車打造，是一臺專門為無人車車隊開發的車型。

所謂定制開發，指的是無需后期改裝，車輛從設計之初就是一臺無人車的定位，從里到外都具備 L4 級自動駕駛的能力。

這樣的產品，對于 Waymo 的頭一次，更是極氪的第一次。

在此之前， Waymo 合作過很多主機廠，比如克萊斯勒、捷豹和雷諾日產，可無一例外的是，他們的合作模式均為 Waymo 向車廠采購現有車型，然后進行改裝。

這是目前自動駕駛公司和主機廠司空見慣的合作方式，想必你在路上也見過不少一身裝備的魔改 Robotaxi。

也正是這一次特殊的合作，讓外界對于極氪的自動駕駛路線想入非非。

目前，極氪使用的是智駕方案主要來自于 Mobileye，直白點說軟硬件技術還都是第三方的。那么這一次和自動駕駛巨頭 Waymo 的合作是不是極氪切換路線的一個重大信號呢？

說來也巧，就在去年極氪宣布和 Waymo 合作的前一個月，華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部前部長陳奇加入極氪，擔任自動駕駛副總裁，這給極氪自動駕駛的未來再添了一份想象力。

那么問題來了，極氪和 Waymo 的合作究竟意義在于何處？極氪的自動駕駛路線又將何去何從？今天我們就重點來聊一聊這兩部分。

無人車秀肌肉

正如前文所講的，眼下的這臺 M-Vision 概念車是一臺「根正苗紅」的自動駕駛汽車，Waymo 的 Robotaix 將基于它進行量產。

首先，它有著明顯區別于傳統乘用車的外觀，膠囊造型可以說非常科幻；再者它的內部進行了重新布局，已經沒有了方向盤的存在，幾乎所有的空間都服務于乘客。

新車采用無 B 柱的對開門設計，1.4 米的開門極限和極低的門檻可以方便各種身高的乘客進出，電動旋轉式的座椅更能讓車內乘客輕松開啟「會談模式」。

當然，這些特征我們在許多品牌的概念車上都有所見識過，多少有些見怪不怪。但有四個特點你可能沒在同類型的無人概念車上見過，極氪官方說：

1、它符合全球五星安全標準，并符合美國 IIHS 的最高安全要求；

2、它有 S 級的乘坐體驗；

3、它有媲美奧迪 e-tron 的駕控（沒錯，會推出有方向盤版本）；

4、它擁有 5 年 50 萬公里的質保，可以滿足平均每天 16 個小時的不間斷運營

另一個可能讓你想不到的是， M-Vision 誕生于 SEA-M 架構，實際上和 SEA 架構下的極氪 001、009 是近親，它們在三電系統是完全共享的，只是在底盤結構上會有所不同。

最為關鍵的是，這部概念車不是「花架子」，它是完全可以量產的，量產版也就是 Waymo 的定制車型，2024 年便可以投放。

這里要回答一個核心問題，車內的一些場景設計誰都會，可為什么 Waymo 唯獨要選擇極氪的這臺 M-Vision 作為 Robotaxi 的量產車？換句話說，Waymo 看重了極氪什么樣的核心能力？

關于這一點，極氪智能科技副總裁楊大成給我們做了解答：

「因為我們有這個浩瀚-M架構，Waymo 才選擇了我們。」

SEA-M 架構的核心能力在于，它全面預埋了無人駕駛接口，可接入 L4 級別及以上的智能駕駛系統，能夠兼容不同的無人駕駛方案，從車輛局部控制到全部控制均可以實現。

簡單來說，它符合無人車所要求的所有技術指標，算法可以對車輛進行無死角的控制，更重要的是，它「不挑食」，可以接受不同的技術方案。

這是極氪 SEA-M 的獨到之處，也是其他廠家未必具備的能力。換句話說，無人車的「代工」也是有門檻的，最難的就是車子的架構。

因為自動駕駛公司往往并不具備整車研發的經驗，所以它們只能對現有乘用車進行「魔改」，但這種改裝是痛苦的，要么是車子架構的兼容性不好、要么就是車子設計不符合 Robotaxi 的使用場景，后改的車輛往往外裹大量傳感器，內裝大塊計算平臺，極不美觀也損害實用性。

M-Vision 的誕生則徹底解決了這個問題，架構上它是原生支持 L4 級以上的自動駕駛的，而且傳感器和計算單元已經天然的融入到了車身設計，不用像打補丁一樣外掛在車上；另外，它的車內設計非常適合運營場景，簡直就是為 Robotaxi 量身打造的。

至于具體的成本，極氪方面并沒有透露，關于 Waymo 的采購數量也沒有多說，但雙方應該都不會做虧本的買賣，相比傳統的采購改裝方案，Waymo 應該是要省錢的。

有意思的是，對于「代工商」這個稱呼，極氪并沒有顯得排斥，反倒表現出主機廠中少有的實在：

「與 Waymo 合作推進了我們落地的時間，這肯定是對我們技術創新的助力。我覺得從 Waymo 這邊，至少我們學到了很多移動出行的體驗要求，或者是移動出行車輛的特點，雙方都在各自擅長的地方各盡其能?！?/span>

楊大成如是說。

他還表示，SEA-M 架構秉持開放態度，可以開放給全球的生態伙伴，也就是說不僅是 Waymo，所有人都可以找他們合作。

這是一種自信的體現，甚至可以看作代工模式中一個角色的轉變。

在傳統的認知里，「代工」是不存在太大壁壘的，因為代工方只需要提供足夠的裝配經驗進行標準化作業，而核心技術都掌握在甲方手里。

而無人車這樣的特殊產品某種程度上打破了這樣的協作模式，因為自動駕駛公司往往是「不懂車」的，這就讓具備架構研發能力的主機廠開始擁有更多的話語權。

但目前為止，像極氪一樣擁有 SEA-M 架構技術的主機廠仍然是鳳毛麟角，至少已經搬上臺面的產品并不多。

所以極氪和 Waymo 的這一次合作更像是在秀肌肉，極氪就差說一句：「我的 SEA-M 架構很強，已經通吃高階自動駕駛了！連數一數二的 Waymo 都喜歡我的平臺！」

同時，這也給極氪接下來的量產車加注了不少的想象力，從與 Waymo 合作學習的到先進經驗會不會賦能到乘用車端？在不考慮成本的前提下，SEA-M 架構的高階自動駕駛能力理論上是可以落地到乘用車上的。

兩條腿走路的極氪自動駕駛

在自動駕駛的路線上，極氪號稱是「兩條腿走路」。

一條腿是，在極氪 001、009 上，使用的都是 Mobileye 的芯片以及 SuperVision 系統；

另一條腿是，極氪宣布成為第一家使用英偉達 Thor 芯片的汽車品牌，同時基于該芯片進行軟件自研。（Thor 是英偉達今年最新發布的芯片，作為 Orin 的繼任者，單顆算力翻了 8 倍去到了驚人的 2000TOPS）

一邊使用第三方的方案，一邊打磨著自己的自研技術，以至于今年年中有傳聞說吉利要和 Mobileye 合作，但很快這個消息被極氪辟謠了。

作為極氪自動駕駛的領軍人物，陳奇說：

自研這邊，我們會在基于英偉達提供芯片的基礎上做自研的技術，現在我們基本上構建了一個比較強大的團隊，研發速度也比較快，這兩條線我們都會并行。我們是比較開放的態度，不管是自研也好，合作也好，最終的目的就是給用戶帶來更好的體驗。

極氪內部達成的共識是：

對于剛剛成立一年多的極氪來說，很難馬上達到自研高階輔助駕駛的能力。目前第三方的方案，總體而言還是比較成熟的，第三方的成熟方案是有利于極氪自研的，合作能夠縮短極氪的學習時間。

關于什么時候在產品端從第三方切換到自研，極氪沒有給出明確的時間點，但有兩個既定的時間點是值得玩味的：

1、2024 年，極氪將在 Mobileye 的方案上實現 L4 級高階智能駕駛。同時，極氪009 主打的 NZP 功能（高速領航）將會來得比預期要早；

2、2025 年，英偉達的 Thor 芯片將大規模上市。

這或許意味著，只要英偉達不跳票，2025 年極氪的新車型上將全面切換自研方案，在此之前的車型都依然還會使用 Mobileye 的軟硬件。

就在上月底，新款極氪 001 的專利圖曝光，車頂的激光雷達格外醒目。這一次借著 M-Vision 概念車的溝通，極氪也側面證實了這個消息。

陳奇說：

「激光雷達可能是未來的趨勢。除非視覺雷達真的發展到所有的場景都能解決掉。安全性是大家討論的比較多的，會不會撞車、撞人，或者車輛自身安全性方面會有很大的爭議。我們激光雷達也是未來幾個車型重要的傳感器?！?/span>

事實上，一直以視覺聞名于世的 Mobileye 也正在鉆研激光雷達技術，而且同樣是「兩條腿走路」。他們目前將Luminar 的激光雷達應用在了 Robotaxi 上，接下來的 2024 年，Mobileye 將推出自研的激光雷達。

這也就意味著， Mobileye 的 SuperVision 算法已經做好了支持激光雷達的準備，新款的極氪 001 新增傳感器后并不會在算法上造成沖突。換句話說，新款 001 沒必要因為激光雷達而拋棄 Mobileye。

最后

從 Mobileye 到 Waymo，我們能夠看到極氪在自動駕駛路線上的摸索是循序漸進的，它像很多新勢力一樣執著于自研，但卻不急于將自研的技術落地。

但技術路線的切換對于極氪來說是必然的，2025 或許是一個重要的時間點，如何避免路線切換對用戶帶來背刺是極氪屆時需要考慮的事情。

從這一次的  M-Vision 概念車上，我們看到了 SEA-M 的平臺能力，它是極氪未來走向高階自動駕駛的底層建筑，而如何完善頂層設計，就看極氪能夠和 Waymo、Mobileye、英偉達合作期間實現什么樣的化學反應了。

當然，還有陳奇帶頭的極氪智駕自研團隊，目前他們還處于「韜光養晦」的狀態，接下來他們能夠將極氪的智駕水平帶到什么樣的高度，我們拭目以待。

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