前段時(shí)間小鵬汽車是否要做增程車型，被討論得沸沸揚(yáng)揚(yáng)；不管小鵬做不做，越來越多的車企加入開發(fā)增程或者有計(jì)劃開發(fā)增程的隊(duì)伍。

● 國內(nèi)第一個(gè)進(jìn)入增程領(lǐng)域的是理想汽車，我們看到在理想One以后，理想緊接著推出L9、L8、L7和L6的全家桶

● 而賽力斯華為智選的問界M5和M7都是增程車型的典型代表。

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● 零跑在Q3業(yè)績會上，明確表示會不斷拓寬C平臺的產(chǎn)品線，從純電擴(kuò)展至增程

不難看出，隨著油價(jià)飆升，既可以用電，也可以用油的增程式車型在市場上是加分項(xiàng)。滿足用戶“既要又要還要”的需求——既能提供電車的強(qiáng)動力特性，又比油車能耗低。因此，市場上有一個(gè)普遍的假設(shè)，在未來的3~5年之內(nèi)，增程式會有非常大的增長空間。比如零跑認(rèn)為在自家車型中，增程的占比會逐步提升到50%，甚至更高。

那么，增程式電車會是新能源車企的未來嗎？

Part 1

增程式的技術(shù)特點(diǎn)

要回答上面的問題，先從增程技術(shù)的特點(diǎn)開始說起。按發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)的連接方式，以及發(fā)動機(jī)在運(yùn)行中的角色，混合動力汽車可以分為插電和增程，其實(shí)后者也是一種廣義的插電。

●  混合動力

混合動力，包括并聯(lián)混合動力和混聯(lián)混合動力，都是發(fā)動機(jī)可以直接參與驅(qū)動車輛的。目前國內(nèi)摸索出來的，采用DHT混動專用變速器配合高效發(fā)動機(jī)的插電混動，主要是覆蓋50公里-200公里的DHT車型，主要通過新型的混動專用變速箱來做。在這個(gè)領(lǐng)域里面，主要的目標(biāo)是讓消費(fèi)者從內(nèi)燃機(jī)往混動過渡，車輛具備了純電動汽車的一些特點(diǎn)，但是并不徹底。

●  增程式混合動力

而增程式混合動力汽車，又叫串聯(lián)式插電混合動力汽車。“串聯(lián)”指的是發(fā)動機(jī)和電動機(jī)是靠電力連接的。發(fā)動機(jī)并不直接介入驅(qū)動，當(dāng)電池電量不足或功率不足時(shí)，帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電并將電能輸入至電機(jī)，驅(qū)動車輛，多余電能會輸入至電池包存儲起來。 

串聯(lián)式混合動力汽車中，電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛，增程器專門負(fù)責(zé)發(fā)電，減少了離合器、變速器等部件，結(jié)構(gòu)更加簡單。 

相比于純電車型，串聯(lián)式插電混合動力汽車沒有充電焦慮，只要有加油站就可以一直行駛下去。增程器不直接驅(qū)動車輪，因此單純發(fā)電工況會簡單很多，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和控制算法都呈幾何倍數(shù)地縮減。 但由于發(fā)動機(jī)不直接驅(qū)動車輪，會造成了一部分功率的浪費(fèi)，尤其是當(dāng)我們長途行駛時(shí)，主要由發(fā)動機(jī)產(chǎn)生電力，電力再去驅(qū)動電機(jī)，這時(shí)所需油耗反而較高。

Part 2

車企選擇開發(fā)增程車型的邏輯

如果單純只看技術(shù)，增程式的優(yōu)勢并不明顯，但為什么越來越多的車企選擇推出增程式車型呢（而不是專注發(fā)展純電呢）？我認(rèn)為根本原因在于成本。

算一筆賬就知道，在動力系統(tǒng)的組成部分中，電池系統(tǒng)占了物料成本的最大部分。

以理想汽車為例，在L9、L8、L7和L6這樣的中大型電動 SUV 中，想要實(shí)現(xiàn)用戶里程自由，需要400-600公里的有效里程。SUV的百公里耗電在18-20kWh，所以整個(gè)電池的配置在80-120kWh。

我們之前算過，在30萬左右的純電車型里面，電池系統(tǒng)約占物料成本的 40%以上 。所以80-120kWh的電池現(xiàn)在的價(jià)值為8.8-13.2萬。而增程的電池系統(tǒng)，純電部分的續(xù)航里程一般做成200公里，對應(yīng)電池配置為30-40kWh。這個(gè)價(jià)格大約也就是3.3-4.4萬，約占插電式混合動力汽車物料成本的 20%。

也就是說，為什么車企都紛紛開始做增程了呢？因?yàn)殡姵靥F了。

在幾年前在純電動汽車和增程的成本分析中，所有的預(yù)測都認(rèn)為規(guī)模效應(yīng)能把電池一直往低價(jià)的方向引導(dǎo)——這是之前發(fā)展純電車的商業(yè)邏輯。但這個(gè)關(guān)于電池價(jià)格會越來越低的預(yù)測，在2022年被證偽。錢都被上游資源端賺走了，下一次電池迎來系統(tǒng)性降價(jià)，得等到礦產(chǎn)大量提供的時(shí)候。

Part 3

總結(jié)和預(yù)測車企

從中國的能源安全和降低排放來看，燃油車在中國的退出是必然的。但寄希望于電池價(jià)格下降，直接用純電動平臺取代內(nèi)燃機(jī)，目前看來會比之前的預(yù)估時(shí)間遲到好幾年。

在這段時(shí)間中，繼續(xù)投資內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)是不可能的，過渡時(shí)期無非是兩種策略：

● 自己做電池+純電平臺加大投入

光靠采購電池規(guī)模去降本行不通，單純擴(kuò)大純電動平臺對應(yīng)產(chǎn)品矩陣也不可行，要么只有去造電池。這條路似乎走通的是比亞迪和特斯拉。

● 做過度產(chǎn)品

過渡產(chǎn)品比如PHEV、EREV，為所有的車型配置一個(gè)低成本方案。使得兼容性平臺變得更有價(jià)值。

如果純電動平臺的擴(kuò)量如果沒達(dá)到50萬以上的規(guī)模，供應(yīng)鏈的價(jià)格是談不動的。

所以我覺得這次車企扎堆做增程和插電，是被迫的，主要是由于動力總成成本所導(dǎo)致。但這個(gè)事情，需要把產(chǎn)業(yè)鏈從上游到下游匹配好，至少得花2年的時(shí)間（2022-2023年），預(yù)計(jì)到2024-2025年能把市場理得更順一些。變化至少得到2025年以后，隨著電池成本會開始往下走，充電樁的普及，增程式銷量會越來越少，最后回到純電。

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