2022 年，小米雖然賺得不多，但也花了不少。

2022 年前三個季度，小米一直在大肆招人，相較于二季度，三季度僅員工薪酬開支就多了2 億元。

以智能汽車領域為例，小米在半年的時間里新增了600 人，小米總裁王翔在財報會上表示，目前小米汽車研發團隊規模超過 1800 人。

除此之外，小米的研發投入還在持續加大。

2022 年三季度，小米研發支出同比增加 25.8%，達到41 億元，已經接近利潤的兩倍，其中智能電動汽車前三季度投入分別為 4.25 億、6.11 億、8.29 億元人民幣，自 2021 年 3月官宣造車以來，小米汽車累計研發費用已經超過了50 億元。

造車是公認的「財富粉碎機」。

李斌曾直言，「沒有 400 億元不要來造車」。何小鵬也曾表示，「以前看別人造車覺得 100 億太夸張了，現在覺得 200 億都不夠花」。

此言不虛。研發、銷售、營銷每一項都需要燒錢。

按照雷軍初期投入 100 億元、10 年投入100 億美元的造車規劃，相比其他造車項目，小米的確糧草充足。

如今，小米造車已經花完了雷軍初期規劃中的一半，小米汽車究竟到哪一步了？

01、首款車型進入冬測階段，下一步是量產規劃

1 月 17 日，兩張疑似小米汽車的諜照圖在網上流傳，稱雷軍親自測試小米汽車。

從圖片上來看，雷軍駕駛一輛溜背造型的偽裝測試車，整車輪廓幾乎與此前在小米科技園出現一輛疑似小米汽車的重度偽裝車一致。

疑似雷軍親測小米汽車（圖源網絡）

據此前晚點 Auto 消息，小米首款車型為中型溜背式轎車（內部代號 Modena 摩德納），并且基于三電系統、智能駕駛推出兩個不同版本的車型：

• Modena 低價版本基于 400V 平臺搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，智能駕駛方面采用供應商大陸提供的 5R1V（5 個毫米波雷達、1 個攝像頭）多傳感器融合方案，類似于 2021 款理想 ONE 的解決方案。

• Modena 高價版本則是基于 800V 高壓平臺搭載寧德時代麒麟電池，將實現 15 分鐘充電 80%，智能駕駛方面搭載英偉達 Orin X 芯片，激光雷達，軟件部分由小米自研。

在電池方面，與理想首款純電車型、阿維塔、合創等首批麒麟電池客戶不同，小米汽車搭載的麒麟電池可能在充電倍率、熱管理等方面有所定制，寧德時代內部叫做「金麒麟」。

智能座艙方面，Modena 兩個版本均采用高通下一代智能座艙芯片（8295 芯片），這也意味著 Modena 將成為國內第二家搭載 8295 芯片的新車，而首款搭載 8295 芯片集度 ROBO-01 將在今年開啟交付。

疑似 Modena 高端版車型（圖片來源：新出行 @ 敖丁阿）

激光雷達方面，1 月 17 日，禾賽科技向美國證監會提交招股書，招股書披露：「禾賽與中國一家領先的消費電子產品制造商建立了戰略合作伙伴關系，其即將推出的新車將搭載禾賽 AT 系列、FT 系列產品」。

從這個表述來看，Modena 高端版車型大概率搭載的是禾賽的激光雷達 AT128。

根據最新偽裝車照片判斷，小米首款車型或許已經進入極寒測試和標定的階段，這也是汽車量產前必不可少的流程。

除此之外，小米同時還在研發第二款量產車，計劃將在 2025 年推出。

據悉，新車與摩德納同一平臺，但電驅動系統為三電機，電控軟件由小米自研。

從產品規劃上可以看出，起步雖晚的小米汽車同樣是跟隨新勢力玩家的方案，前期通過合作快速推出產品，后期換裝自研技術打出產品的差異化。

從 2021 年 6 月開始，小米汽車便開啟了「買買買」模式，一舉投資了多家動力電池、自動駕駛領域等整車上下游企業。

無論是深入到底層的車規級自動駕駛計算芯片和平臺研發上的黑芝麻智能，還是專注于高精地圖與定位技術公司的 DeepMotion，又或者是國內激光雷達龍頭企業禾賽，小米都出手了。

目前，小米在自動駕駛領域的投資已經涵蓋了關鍵感應器供應商、自動駕駛方案商和自動泊車方案商，基本上已經形成了完整的自動駕駛技術鏈。

從另一個角度來看，小米其實是選擇花錢買時間，希望通過收購、入資，加速小米在自動駕駛技術上的研發。

2022 年 8 月，小米汽車曾公布了一段自研算法的輔助駕駛演示視頻。

從演示視頻來看，經過改裝的小米自動駕駛測試車可以順利進行無保護左轉、自動掉頭、多車道路口左轉、環島繞行、禮讓行人甚至自動泊車入位等功能，已經具備了 L2 輔助駕駛功能。

擴建汽車朋友圈，小米并非只是聚焦在自動駕駛領域。

在動力電池領域，除了寧德時代和比亞迪之外，小米先后投資了蜂巢能源、贛鋒鋰電、中創新航、珠海冠宇、衛蘭新能源以及富特科技。

據不完全統計，僅在 2022 年 3 季度，小米就通過旗下三大投資平臺投資了包括汽車電阻、鋰電池基礎材料、LED 燈具模組等在內的 8 家企業。

從投資布局來看，小米造車幾乎涉足汽車所有供應鏈環節，儼然是照著手機供應鏈的配套想再造一個汽車生態圈。

在產能方面，小米汽車工廠項目位于北京亦莊經開區，具體分兩期建設，一、二期產能均為 15 萬輛。一期工廠已于 2021 年 4 月開工建設，廠房已基本成型，預計 2023 年 6 月竣工。

透過工廠內部的信息，小米曾 2022 年展示出一張 PPT，內容顯示「大壓鑄、8800 噸，全球最大一體式壓鑄設」。

據悉，小米汽車北京亦莊工廠曾訂購了兩臺海天金屬的8800 噸HDC 系列冷室壓鑄機，第一臺已經在 2022 年 12 月底交付，第二臺預計 2023 年 4 月交付。

信息顯示，海天金屬的 8800 噸單臺壓鑄機的產能約10 萬件/件，兩臺壓鑄機可以滿足小米汽車年產 15 萬輛需求，并且小米汽車首款車型的一體壓鑄件選擇了后地板框架，與特斯拉 Model Y、理想汽車 W01、極氪 009、高合 Hiphi Z、蔚來 2023 款 ES8 等類似。

從目前來看，在眾多造車方案中，小米幾乎選擇了最困難的一個：軟件全棧自研、硬件全面布局、整車自己生產。

至于能否如期交卷，通常冬季標定測試后，與車輛量產相關的種種規劃就要正式提上日程了。

畢竟在各項測試中，冬測（手工件+系統軟件）是個里程碑式的存在，在這之后才是開模生產模具件。

02、從零開始，小米汽車核心團隊逐漸「專業化」

2024 年出車的小米，必須全力保證量產。

面對比手機供應鏈更加復雜的汽車供應鏈，小米無疑需要更多時間來篩選和整合，實現最優的帕累托效率。

為了整合好供應鏈，小米汽車項目創立后最重要的事情就是——找人，組建小米汽車核心團隊。

宣布造車之后，雷軍曾發過兩次關于團隊建設的微博。

• 第一次是 2021 年 7 月，宣布要招聘 500 名自動駕駛相關技術人才；

• 第二次是 2021 年 9 月，雷軍曬出了他與其他 16 位團隊骨干的合照。

在這個 17 人的「牛仔褲天團」中，幾乎都是小米集團內部的高管和人才，除了有一位曾擔任寶馬 i 品牌外觀設計師（李田原）外，其他人都沒有汽車產業相關經驗。

為了解決高管團隊缺乏「造車經驗」的問題，2022 年，小米汽車成功挖到三員車企高管——原吉利研究院院長胡崢楠、原 ARCFOX 極狐事業部總裁于立國、原上汽通用五菱銷售公司副總經理周钘。

• 小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委于立國，負責統籌小米汽車綜合管理工作、專項業務推進以及小米汽車北京總部組織和人才建設；

• 以高級顧問身份參與小米造車業務的胡崢楠，坐鎮上海，負責小米整車工作；

• 周钘，負責小米汽車營銷，直接向小米汽車 CEO 雷軍匯報。

從履歷背景看，這三人填補了小米汽車的關鍵崗位。

而于立國之前，小米汽車其實任命過另外一位副總裁李肖爽。

李肖爽是小米早期員工，負責大家電部，加入小米汽車后，負責產品、供應鏈及市場相關工作，向小米汽車 CEO 雷軍匯報。

2022 年 10 月，小米汽車對李肖爽、于立國進行了職務調整，將李肖爽麾下的產品部門，交由副總裁于立國負責，而李肖爽已經常駐上海，主要負責產品、供應鏈及市場相關工作，向雷軍匯報。

小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委 于立國

于立國是小米汽車首個公開的傳統汽車工業背景的高管，加入小米之前，于立國曾主管北汽新能源戰略規劃、固定投資、合資合作，細節涉及中長期產品規劃、用戶體驗設計、數字化應用等，也是在他的主導下，北汽集團成立了極狐汽車這一高端品牌。

據了解，雷軍任命于立國為小米汽車副總裁，看重的正是其在創立極狐品牌過程中的表現，尤其是于立國在北汽與華為、麥格納兩大企業合作過程中展現的經驗和能力。

作為小米造車業務線高層決策者之一，于立國當下的主要任務之一，就是幫助小米盡快拿到造車業務的相關許可。

受限于競業協議，造車大牛胡崢楠只能通過加盟順為資本的方式助力雷軍。

小米汽車高級顧問 胡崢楠

胡崢楠有 20 余年的整車研發經驗，在吉利期間，他參與了吉利第一代模塊化架構 CMA 的開發、BMA 架構開發，以及 SEA 浩瀚架構，可以說是自主品牌車企中極少數參與了具有自主知識產品的車輛平臺架構的領導人。

對于汽車技術幾乎從 0 開始的小米汽車而言，擁有汽車產業背景，擔綱汽車工程與汽車產品的負責人無疑更助于小米順利走到量產。

小米汽車 周钘

周钘相較于胡崢楠、于立國或許有些陌生，但他一手打造包裝的爆款車型五菱 MINIEV，國內無人不知，周钘因此在業內也被認為是營銷新星、明星。

2020 年，雷軍在年度演講中提到，在小米創辦的第一年，他 80% 的時間都花在了招人上面。

汽車領域也不例外。

從聘請造車大牛，到欽點造車政委，再到挖角汽車營銷天才，這一系列核心團隊的建設足以證明雷軍再次創業的決心。

03、性價比，小米汽車定位的關鍵

從小米集團的成長軌跡來看，小米初期之所以能夠突圍而出，最核心的原因是小米在互聯網時代成功實現了高性價比的超級模式。

毫無疑問，「性價比」是小米崛起的秘訣，也是小米的代名詞。

小米汽車會重走小米手機的性價比路線嗎？

這是決定小米汽車定位的關鍵。

據 36 氪消息，雷軍曾在 2021 月找到李斌，兩人的共識都是「追求品牌向上」，這也說明小米要做高端豪華車，而是造車定位與小米手機目前的戰略一致，打造高質量和高技術體驗的產品。

一個例子是，小米正是由于性價比路線，帶來了低毛利與研發投入之間的博弈困境，頭部造車新勢力蔚小理即便將產品定位在 30 萬元左右的中高端市場，各家毛利也在 2020 年才掙扎轉正。

而從整個汽車行業的趨勢來看，不管是傳統車企轉型，還是新興造車勢力，無不想從中高端定位切入。

據晚點 Auto 消息稱，目前小米內部討論 Modena 的定價方案是：低版本定位 26 萬-30 萬元區間，高版本在 35 萬元以上。

關于產品的定價策略，從小米的投入計劃也能看出端倪。

「10 年投入 100 億美元，初期投入 100 億元」，這是什么概念？

以燒錢著稱的蔚來，在 2019 年面臨存亡危機時，累計 4 年虧損 400 億元，而像小米這樣 10 年投入 670 億元的手筆，顯然不會是沖著低價市場。

因此，可以預見小米勢必要在軟硬件技術上投入大量研發，而在制造上，也會追求高度控制。

在雷軍眼里，性價比不代表廉價、劣質，而是商業圣經、是每一個公司競爭的法寶，就是性價比。

至于高端和性價比的關系，雷軍曾拿 100 英寸小米電視舉了例子：

小米 100 英寸電視的售價是 2 萬元，對于一般家庭用戶已經是定位高端了，但它的定價相比友商只有1/10，這就是雷軍所認為的「既高端又具備極致性強」，并且對于高樓層用戶，小米還會動用吊車、提供拆玻璃的服務。

雷軍認為，「市場上均價 30 萬的時候，其實賣 2 萬初期小米是巨額虧損，但我篤定了這個東西一定有規模，做到一定的時間是一定能掙錢的，所以初期小米是貼了很多錢做的。」

雷軍的話不難理解，小米主打的性價比和高端并不矛盾，性價比是相對競品，而高端是針對產品的定位。

至于盈利的問題，「規模效應」就是雷軍的答案。

雷軍在正式官宣造車之前，猶豫了很長的一段時間，在內部反復討論過。

2019 年第三季度，小米決策層在董事會上再提造車，時任小米參謀長的王川建言，2019 年底到 2020 年初，是小米入局造車最好的時機。

但雷軍仍有顧慮，他認為小米造車沒有做成的機會，所以否決了提議。

造車六百余天以來，小米無疑已經準備好了資金、人才、米粉、技術四張底牌。

但造車并非一日之功。

李書福認為，「汽車的主動/被動安全技術、耐久性、舒適性、可靠性等各種性能指標保證能力，這些基本能力的形成需要時間的沉淀。」

在談到小米汽車時，王傳福也曾表達了類似的觀點：「丟失了錢不重要，丟失了時間就很重要了。」

但小米汽車團隊從上至下都沒有因切入市場時間較晚而感到不安和彷徨，相反都以后來者的身份鉚足了勁向 2024 年進入汽車行業第一陣營的目標沖刺。

顯然，雷軍已經做好了面對一切挑戰的準備。

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