元戎啟行正在丟掉自動駕駛的「拐杖」。

早上八點，元戎啟行工程師正坐在搭載高階自動駕駛系統的車輛中，評估車輛的感知、決策、執行能力。

城市內道路在早高峰時變得擁擠，但這輛車依舊穩如老司機，無方向保護右轉、車道保持、靈活地穿梭在車流中，此時工程師比往常路測時更加興奮。

這只是自動駕駛工程師職業生涯成百上千次路測中最為普通的一次，動作再流暢都是情理之中。

但工程師告訴汽車之心，這次不太一樣，這次元戎自動駕駛的高階自動駕駛系統沒有采用高精地圖。

「這就相當于丟掉了自動駕駛的拐杖也能跑起來」，工程師說道。

在國內，高精地圖一直被稱為自動駕駛的「半條命」，認為高精地圖是高級別自動駕駛的基本安全冗余。

高精地圖之所以受追捧，是因為高精地圖在自動駕駛方案無法做到全場景、高精度目標識別和定位的前提下可以提供感知定位和規劃決策方面的能力，提高自動駕駛能力上限。

但制作高精地圖資質嚴格、前期建造、后期維護更新成本高，對于進入自動駕駛快速商業落地并不友好。

對此，華為余承東、小鵬汽車何小鵬都曾表達過，未來不依靠高精地圖、高精地圖是過渡路線的觀點。而在此前特斯拉早以實踐驗證了不依賴高精地圖的可行性。

目前隨著自動駕駛商業落地對成本的高要求以及自動駕駛企業感知決策能力的逐步提升，「輕地圖重感知」為車企減負已經成自動駕駛新路線，也就是說，現在已經到了中國自動駕駛企業比拼「沒有高精地圖也能做得好」的時候了。

那么，拿掉拐杖、解綁高精地圖的元戎啟行，是怎么跑起來的？

01、解綁高精地圖，自動駕駛成本再次降低

與其向公眾開放體驗的 Robotaxi 有所不同，元戎啟行駐地測試的車輛，是能夠協助司機執行駕駛任務的前裝量產車型。

自成立以來，元戎啟行一直在研發迭代 L4 級自動駕駛技術。

與市場上已有的 L2/L3 產品相比，L4 級的自動駕駛能夠完成更復雜的駕駛功能，在可運行的范圍內甚至無需駕駛人操作，這也是車企進行車輛智能化升級的目標。

然而，從現實的角度來看，成本仍是車企進行 L4 級自動駕駛量產的最大顧慮之一，尤其是高精度地圖的成本。

自動駕駛所需硬件成本可以通過采購量的增加而攤薄，但高精度地圖的成本卻并不好控制。

由于自動駕駛對高精度地圖的精度和「鮮度」極高，需要比導航地圖更高的維護頻率，這也決定了高精度地圖成本難以降低。

根據《智能網聯汽車高精地圖白皮書》的介紹：

采用傳統測繪車方式，分米級地圖的測繪效率約為每天每車500 公里道路，成本為每公里 10 元左右，而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100 公里道路，成本可能達每公里千元。

如果要徹底解決地圖鮮度問題，反而會引發成本難題。

比如高精地圖維護成本，以中國「基建狂魔」式的道路更新速度來看，靠采集車上路采集不僅數據更新速度慢，同時面對全國 1000 萬公里城市道路將會為數據更新采集帶來巨額成本。

武漢大學測繪遙感信息工程國家重點實驗室李必軍教授曾表示，「按照現在一輛采集車，兩百萬左右的成本計算，我們可能把全國數據采一下要200 億左右，沒有哪一家能夠解決?！?/p>

此外，高精度地圖的測繪受嚴格監管，這也決定了難有圖商擁有全國高精度地圖數據。

這個成本反映到車企端，據產業調研的數據顯示，目前業內的高精度地圖收費主要采用的是授權費用以及每年收取服務費的模式，授權費用約為每車 1000 元，服務費有的按照車輛數量收費，也有按照使用路程區間收費的模式，每年每車在100～500 元左右。

如果車企采用完全依賴于高精度地圖的智能駕駛方案，結果很可能是投入了高昂的使用經費，但智能駕駛的實際可運行區域卻少得可憐。

自動駕駛的企業只有擺脫高精度地圖的重度依賴，才能獲得量產的入場券。

早在 2020 年，元戎啟行就意識到這一問題，并開始了相關技術架構的研發，在原有方案的基礎上不斷改良算法架構，并在今年完成了面向車企的產品開發。

3 月 22 日，元戎啟行對外公布最新一代智能駕駛解決方案DeepRoute-Driver 3.0。

相較 DeepRoute-Driver 2.0, DeepRoute-Driver 3.0 在系統框架上實現了對高精度地圖的解綁，可以通過感知技術與導航地圖相結合，實現實時的精準定位和路徑規劃。

這意味著未來自動駕駛可以實現更多城市的全域智能駕駛覆蓋，不再受ODD 限制。

為了進一步滿足車企和市場多元化的需求，元戎啟行基于 Driver3.0 方案系統架構，構建產品矩陣，推出了D-PRO 和 D-AIR 兩款智能駕駛產品，其中：

D-PRO 成本為 2000 美元，主打高階智能駕駛；

PRO 智駕功能開啟后，可進行全域主動的智能規劃，即使在擁堵的城市復雜路段，也可以主動規劃路線，為用戶提供駕駛支持。

對用戶而言，在 D-PRO 的支持下，用戶將會有更加輕松、安全、有趣的高階駕駛體驗，而這樣的駕駛體驗基本與擁有一個可靠的代駕司機無異。

D-PRO

D-PRO 的高階智能駕駛能力已經在上海、深圳等中國超一線城市道路內驗證。即便在晚高峰擁堵時間段，D-PRO 也能靈活應對，進行無保護左轉，并找機會主動進行加塞換道，緩解用戶在面對交通擁堵時的疲勞與乏悶。

即使行至不對稱且沒有車道線的十字交叉路口，D-PRO 仍然能夠憑借導航地圖的指引自行規劃行駛路徑，與周圍車輛博弈，最終順利通行。

相比于 D-PRO，D-AIR 針對追求性價比的用戶群體，在保證 L2+輔助駕駛功能的同時做到了千元智能方案，其成本僅為 1000 美元；

D-Air 智駕則能夠為用戶提供 ACC、LCC、ILC、APA、AEB 等具體的 L2+的輔助駕駛功能，在用戶發出啟動相應功能之后，系統即可完成相關駕駛操作，減輕駕駛員駕駛負擔。

元戎啟行提供的自動駕駛解決方案并非「二選一」的標配，而是發揮自動駕駛平臺「延展性」，在系統架構和軟件 OTA 層面留有升級空間。

據了解，元戎啟行為了滿足車企持續性、多元化的智能增長需求，可對 D-PRO 和 Air 進行持續 OTA 升級，為用戶不斷解鎖更多新功能。

基于 Driver 3.0 架構，D-PRO 和 Air 均可在同一域控中實現行泊一體，相對于傳統的輔助駕駛系統框架，可擴展性更高。

D-AIR

高精地圖主要是用來補充車端感知無法獲得的數據信息，一般都是對高階輔助駕駛的補充，對于 L2 輔助駕駛來說，高精地圖不是必需品。

相對的，L2 級輔助駕駛大多也只能提供自動巡航、車道保持等高速基本輔助功能，在這一場景內自動駕駛系統已經較為同質化，難以滿足車企的產品差異化需求。

在這樣的背景下，元戎啟行能夠在真正具備挑戰性的復雜城區場景下做出不依賴高精度地圖，實現任意點到點的智能駕駛產品，順理成章進入了車企的供應商列表。

02、智能駕駛升級窗口，車企如何超車？

不使用高精地圖并非是中國自動駕駛企業的先例。

推崇「第一性原理思維模型」的馬斯克在自動駕駛上也有自己的堅持，他曾表示「特斯拉對高精地圖進行了短暫探索，但認為這不是一個好主意」，于是特斯拉在 2019 年，只運用純視覺推出了 FSD（Full Self- Driving）功能，當時此項功能售價為 5000 美元。

對于路線選擇的質疑聲一直伴隨特斯拉，但現在用戶正在用腳投票，不依賴高精地圖的 FSD 價格正在水漲船高。

隨著系統功能增加，用戶對自動駕駛認可度提升，FSD 價格、需求量迎來明顯提升，2022 年 9 月，FSD 價格又被提到了1.5 萬美元。

包括月度用戶在內，其在北美的裝載量已經超過了 40 萬輛。僅在 2022 年第四季度就為其創造了3.24 億美元的營收。

在國內，越來越多的企業在追隨這一路線：

• 小鵬汽車計劃 2023 年在中國超過 50 個城市率先推出全自動駕駛；

• 理想汽車不依賴高精地圖的城市 NOA 導航輔助駕駛將會在 2023 年底開始落地。

眼下，正是車企推出這類產品的最佳時間窗口。

對于當下尚未推出相關產品的車企來說，通過與第三方合作的方式獲得高階智能駕駛能力，是最高效的方式。

由于汽車產業鏈是一個龐大而嚴謹的產業鏈，車企在選擇新的供應商時，會格外謹慎，以規避風險。他們不僅希望能夠采用低成本的產品，也希望供應商能夠嚴格達到每個交付節點的時間要求。

元戎啟行的最快記錄是 30 天以內交付工程車。

據了解，在正式量產前，元戎啟行與合作車企就溝通出了一個節奏緊密的交付計劃，完成包括量產計劃排期、SOR 評估、確認及澄清、硬件選型、交付功能規范確認等工作。

在這個過程中元戎啟行充分調動各部門的資源，最終創造了七天完成工程車改制、四天完成系統聯調、一個月內交付數十輛「行泊一體」工程車的成績。

元戎速度來自于多年的技術積累，據汽車之心了解，在此之前元戎啟行已進行了兩年多不依賴于高精度地圖技術框架研發，因此在最后相應功能的開發上更加高效——元戎啟行在兩個多月內，完成了高級輔助駕駛、全域領航駕駛、APA、AEB 等功能的并行開發和測試，各項功能均滿足驗收節點技能要求。

其中，AEB 在第三方檢測（CNCAP）中獲得了接近滿分的成績。

目前，元戎啟行正在與合作車企在深圳、上海、重慶、杭州等全國范圍內進行泛化測試，以確保系統在各種場景下都能穩定運行。

尤其是一些特殊場景，比如連續的匯入匯出，左側匯出等極端場景。

03、元戎啟行智能駕駛系統，年內量產上車

自動駕駛發展至今，出現了以 Mobileye、Waymo 等為主的高成長高估值的自動駕駛公司，動輒估值上百億已經見怪不怪。

高估值帶來了人們認知上的偏差，有的企業估值越捧越高，與其實際能夠撬動的變革并不對等，這也導致外界對自動駕駛企業有了「不接地氣」的印象。

任何一家企業想要長存，都必須認清現實。2022 年，整個自動駕駛行業的企業估值都出現了下降。

自動駕駛巨頭 Waymo 的估值相較 2018 年最高點縮水了 85%，自動駕駛卡車明星公司 Embark 最高峰時估值曾達 52 億美元，但今年年初 Embark 已經破產黯然退場，明星公司 Argo AI 同樣是倒閉收場。

福特曾持有 Argo AI 39% 的股份，作為大股東，福特汽車公司首席運營官 Jim Farley 曾表示福特對 L4 級自動駕駛的未來持樂觀態度，但未來福特可以通過購買等其他方式獲得，并不一定要自己研發。

車企態度轉向為自動駕駛企業提供了充足的發展空間，2022 年開始隨著自動駕駛商業化進程的迅速推進，量產成為行業熱詞，自動駕駛企業們也開始更「接地氣」了。

元戎啟行的 CEO 周光認為，現階段，整個行業的變化趨勢就是脫虛向實。

想要實現自動駕駛，不論是進行 Robotaxi 業務還是貨運業務，都需要龐大的數據。

相比起量產的車型，自動駕駛公司自身車隊能采集的數據不值一提。只有通過量產，大規模投放有高階智能駕駛的車輛，才能快速積累數據，有效提升自動駕駛的性能。

周光表示，想要實現自動駕駛的大規模應用，勢必需要采用低成本、高性能的自動駕駛技術。

「目前，自動駕駛企業紛紛向量產發力，并不是對原有技術的閹割，而是提前進入市場，借助全球汽車市場智能化轉型的趨勢，推進自動駕駛技術的迭代及應用進程?！?/span>

據汽車之心了解，預計在年內，搭載元戎啟行智能駕駛系統的汽車即將進入市場。

元戎啟行的量產節奏對準了自動駕駛加時賽的賽點上。

目前，汽車行業已經進入更加激烈的競爭中，以東風集團為起始點，最近一個月多家車企開始隨東風系通過降價、補貼吸引用戶。

有人認為這是行業內卷，但從另一個角度來看，這其實是產業鏈效率提升、成本下降的必然結果。

2023 年自動駕駛已經來到比拼性價比、量產速度的階段，元戎啟行在年內釋放解綁高精地圖的自動駕駛解決方案并量產上車，并不算太快，但丟掉拐杖跑起來的自動駕駛，將會更加符合車企對產業鏈現狀和市場需求的洞察。

返回第一電動網首頁 >