如果從 1983 年北京吉普項目落地開始算起，今年剛好是汽車中外合資模式的第四十個年頭。

這 40 年時間里，至少有二十多家國際品牌通過合資，在這個全球最大的汽車市場獲得了巨大的發展和利潤，每一年幾乎占據超過三分之二的市場份額（乘用車市場）。

從市場體量和成長性來看，中國汽車市場是全球最好的單一市場。

不過時至 2022 年，當比亞迪超過一汽-大眾，成為中國市場最暢銷的乘用車品牌，當中國品牌的市場份額首次突破50%時，所有大眾型品牌的合資企業都已經感受到了更深的「內卷」。

降價 2 萬元、4.8 萬元、9 萬元、16 萬元，當下的合資車企們已經試圖用一個個變大的數字刺激消費者的花錢欲望。

將 B 級車賣出了 A 級車的價格、將 A 級車賣出了五菱宏光的價格，這場史無前例的汽車價格戰，這不僅僅關乎燃油車的存亡、地方產業的自救，更是觸及了中國汽車產業的靈魂：

合資車企自殺式降價之后，中國汽車市場的話語權，到底誰說了算？

01、中國汽車市場，合資品牌快守不住了

如今的燃油車市場，伴隨弱勢車企退場，正不斷上演快魚吃慢魚的戲碼。

從近八年的時間來看，韓系品牌憑借更低的價格和更豐富的車內配置，現代、起亞成為了日系品牌的最佳「平替」，但面對日產軒逸、豐田卡羅拉、大眾朗逸這樣的超級國民車，韓系品牌開始經歷從停工停產，到賣工廠，再到退市的全過程。

換句話說，自主品牌的競爭對手早已從韓系，變成了更為強勢的日系、德系選手。市場銷量就是最有力的鐵證。

2022 年，包括現代和起亞在內的韓系車，國內銷量僅為 35.1 萬輛，其中品牌相對更加年輕化也更為弱勢的起亞，中國市場的全年總銷量僅為9.4 萬輛。

相比之下，同屬 B 級車且售價區間更高的本田雅閣，同年的銷量是起亞整個品牌的兩倍有余。

面對韓系品牌讓渡出的份額，并不意味著國內汽車市場日系品牌就此一家獨大，而是被自主品牌一次次地的收割。

以合資品牌在國內最核心的市場基盤為例，緊湊車型一直占據國內轎車最大的級別份額，近四年平均市場份額高達28%（2019 年-2022 年）。

其中，2022 年國內最暢銷的緊湊型轎車是賣了42 萬輛的日產軒逸，其次是賣35 萬輛的大眾朗逸，再者是 34 萬輛的比亞迪秦。

如今的緊湊級轎車市場，不僅過去常年位居前五的豐田卡羅拉和雷凌，已經在去年掉位至第六（25 萬輛）和第十二（19 萬輛），幾乎榜上所有的燃油車都下滑，包括同比下滑 18% 的軒逸，以及同比下跌近 19% 的朗逸，只有秦是該細分市場增速最快的車型。

除了地位不穩的緊湊級市場之外，過去豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特、日產天籟、大眾邁騰等這些國人耳熟能詳的 B 級轎車，在比亞迪漢、小鵬 P7、飛凡 F7、零跑 C01 等更具「性價比」的降維打擊下，如今合資品牌僅有兩臺日系車（凱美瑞、雅閣）苦苦支撐。

B 級油車原本是合資品牌安身立命和建立形象的細分市場，乘聯會數據顯示，2022 年 3 月，合資品牌在 B 級車市場的占比超過六成，同年，B 級油車銷量 54.9 萬輛——只有 2015 年的25%。

在當下的中國汽車市場，合資品牌轎車的市場份額被壓縮至 23.2%，并且過去四年一直處于下行通道，從33.5%（2019 年）到 30.3%（2020 年），再到 25.8%（2021 年），反之自主品牌已經從 2019 年的 8.9% 攀升至 2022 年的 18.7%。

不可否認，合資品牌是中國汽車工業版圖上一塊重要的組成部分，見證了中國汽車市場的飛速發展，吃到了市場的紅利，但也在新能源變革浪潮中逐漸暗淡。

根據中汽協數據，今年一季度新能源乘用車累計銷量 131.3 萬輛，市占率達到 19.3%，其中 3 月份，自主品牌中的新能源車滲透率高達 54.7%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.3%。

今年一季度國內乘用車銷量排行榜顯示，軒逸被擠出了前五，秦從第八上升到了第二，前十名已經有八個是新能源汽車。

透過 2022 年各家車企財報數據，目前只有大眾能夠在油車時代躺著賺錢，其他諸如豐田、本田、日產、別克、福特等合資品牌，面對中國品牌新能源車群雄逐鹿的局面，燃油車市場正在加速萎縮。

全國政協經濟委員會副主任苗圩曾在中國電動汽車百人會論壇（2023）溝通會上表示，新能源汽車正在快速取代傳統燃油車，二者之間形成了此長彼消的替代關系，真正需要關注的是燃油車產能過剩，思考怎樣把過剩的燃油車產能轉化成新能源汽車產能。

在最近瘋狂降價的車企中，合資品牌表現出了前所未有的緊迫和急躁，無論是參與車型還是降價幅度，都遠超微微降價以表心意的自主品牌，一種末日氣氛籠罩在合資品牌頭上。

「燃油車賣不動，新能源打不過」，是國內這些合資燃油老大哥們所面臨的普遍困境。

02、新能源汽車時代，跨國車企正在「搬家式造車」

隨著電動化逐漸達成共識，跨國車企的電動化轉型決心，也在本屆上海車展上體現得淋漓盡致。

1000 家企業，200 場發布會，150 款新車，新能源占比超過1/2，透過以「擁抱汽車行業新時代」為主題的上海車展，可窺見汽車業正超速度轉向新能源，以及新老玩家交織著互搏的火藥味。

在 2023 上海車展期間，從大眾旗下首款純電 B 級轎車 ID.7、本田的 e:N 純電系列的第二款車型、到基于 MEB 純電平臺的奧迪 Q4 e-tron、奧迪 Q5 e-tron，合資車企接連發布了多款純電產品。

在寶馬中國的「創想未來之夜」上，寶馬大中華區總裁兼首席執行官高樂反復強調寶馬「家在中國」，更表示寶馬集團近半個董事會都來到了活動現場。

梅賽德斯-奔馳集團董事會成員及首席技術官薛夫銘更是直言，正是因為中國市場的「卷」，我們的中國本地團隊才得以建立，而上海團隊將負責智能互聯和自動駕駛的研發工作，L3 級別自動駕駛已經在中國開啟相關測試。

據了解，目前奔馳在上海、北京分別擁有兩家研發中心，其中上海主導智能互聯和自動駕駛領域的研發工作，團隊人數也將于今年年底超過2000 名。

除此之外，豐田內部人士透露，「豐田后續新車型會搭載針對中國市場研發的車機系統和全新概念智能座艙，并且在售價方面，豐田會做到與同級別的自主品牌車型持平。」這是豐田在中國市場做出最大程度的妥協。

「新體制」下的 bZ 系列將分為兩個版本：一個是完全為中國市場開發的，另一個則是為中國以外的市場研發的。

事實上，定位中型車的一汽豐田 Bz3 售價為 16.98 萬-19.98 萬元，加上 1.8 萬元的終端優惠，真實售價已經與定位緊湊型轎車的比亞迪秦 PLUS 純電版高配價格接近。

過去幾年，自主品牌用卷死自己的方式，做到了絕大部分車型的「油電同價」，并靠著這個理念，在新能源車時代重劃地盤，「油電同價」逐漸成為處于轉型陣痛期的跨國車企最后一根稻草。

從產品上看，豐田無論推出多少 bZ 系列純電車，幾乎都很難與國內同級純電車型抗衡，原因在于誕生 e-TNGA 架構的 bZ 系列車型，本質上其實是改自 TNGA 架構的「油改電」平臺，復用在純電車型上。

豐田內部人士認為：車身一體壓鑄工藝與傳統汽車生產工藝相比，消除了無數個零部件；底盤電池一體化布置節省空間，降低整車重量；純電平臺實現了高度集成的電驅電控，和完全為智能化服務的電子電氣架構，而這些都是 e-TNGA 所不具備的能力。

同樣的例子，大眾 ID.7 被內部視為帕薩特的「電動繼任者」，希望能夠快速將 B 級車完成從燃油到電動的切換，但目前這個細分市場已經擠滿了各家新勢力最抗打的產品，而 ID.7 還是一款充滿「燃油車味道」的車型。

反觀自主品牌，在 2023 上海車展期間，蔚來全新 ES6、小鵬 G6、極氪 X 等車型進一步投入到更為細分的市場，每一款新車不僅基于原生純電平臺，智能化、綜合產品力遠勝于同級合資品牌的產品。

比如小鵬 G6 是小鵬扶搖架構下的首款全新車型，除了搭載智能輔助駕駛系統 XNGP 之外，采用前后一體化鋁壓鑄車身和 CIB 電池底盤一體化技術，搭載全域 800V 高壓 SiC 碳化硅平臺和 3C 電芯，可實現 755km 續航，充電 10 分鐘最高補能 300km。

智能和電動化布局，是跨國車企在中國持續耕耘繞不開的命題。

當合資車企意識到技術本土化的嚴重性時，贏得先機的自主品牌已經在模塊化造車和智能駕駛兩個領域屢創佳績。

細數所有在國內的合資品牌，強如豐田也走上了以價換量的不歸路，傳統豪強奔馳、寶馬、奧迪也不得不重新審視國內消費者在新能源時代的購車需求。

「不在中國成功，就在世界敗北」，這是流傳在合資車企之間的行業話語，也是近年來合資車企植根中國的最佳實踐。

如何避免被自主品牌取代，接下來就看合資車企能否為滿足中國市場的適配性需求進行本土化研發，大眾與地平線、通用汽車與 Momenta 的合作皆是其中的例子之一。

在汽車行業，中國技術正變得越來越值錢。

03、中國汽車市場的話語權，中國消費者說了算

當初中國引進合資車企模式，其目的顯而易見，「以市場換取技術」，中國承擔「世界工廠」的角色。

這里的「技術」不單單指設計、研發，而是整個產業鏈的每個節點，包括裝配工藝、生產流程、經驗、人才等等，這也導致在燃油車時代，中方股東很難掌握合資車企內的產品主導權。

比如東風啟辰的 D50、R50，其實是東風日產頤達和騏達的換殼車，再比如作為中方團隊主導的入門級家轎上汽大眾朗逸，面對連續多年蟬聯國內緊湊級車型銷量冠軍的成績，大眾汽車集團卻取消了上汽大眾內中方團隊的產品定義權限。

毫無疑問，合資品牌的傲氣是建立在這些品牌數十年甚至上百年的歷史積淀之上，這其中既包括各種靈魂人物和經典車型的加持，也包括了其多年來在傳統燃油車技術上的豐富積累。

自特斯拉介入新能源汽車以來，汽車行業的價格體系和技術路線一再被顛覆，致使這些廠商原有的主導地位和話語權一再被削弱，特別是從燃油車轉向新能源的傳統車企，迫切需要打贏一場「翻身仗」。

如今來看，大部分合資車企的產品規劃已經跟不上國內市場的節奏，如果想在國內市場保持競爭力，一是直接從中方股東導入成熟的產品，二是外方股東為中國市場研發產品。

這兩種模式下，直接引進中方股東的產品，是一種最現實的選擇，重新駛入新軌道的 smart 和騰勢是其中的案例之一。

在戴姆勒這家德國老牌汽車集團里，smart 自成立以來就處于虧損狀態，長期拖累兄弟品牌奔馳的表現。

在切換到吉利的主導下，smart 精靈 #1 自去年 9 月開啟交付以來累計交付 1.6 萬輛，平均月銷量達到 3000 輛以上，這對于這個價位（19.42 萬元起）的緊湊型純電小車來說算得上是一個不錯的成績了。

同樣不可忽視的還有騰勢，自去年 9 月上市以來，騰勢 D9 目前大定訂單已突破 60000，累計交付超過 3 萬輛，這比騰勢在賣 D9 之前的十多年的所有銷量都高。

對于騰勢而言，背后如今站著的是中國汽車、新能源汽車賣得最好的比亞迪——不論是資金、技術、渠道的支持，乃至配套供應的支持，騰勢都擁有最成熟的體系。

除此之外，為了加快電動汽車產品的落地，豐田與比亞迪成立合資公司，搭載比亞迪旗下弗迪電機和磷酸鐵鋰刀片電池的豐田 bZ3，便是雙方合作的首款作品。

作為在汽車界賣得最好的車企，豐田 bZ3 打破燃油車時代無法想象的事情，一個海外車企在核心動力總成上完全采購自主品牌。

一位業內人士透露，在以往的合資合作中，豐田一直都是強勢的一方，比如一汽與豐田的合作從項目管理、人員調動甚至購買辦公用品，日方團隊都要插手，80%的核心零部件采購都要從豐田提供的供應商清單中選擇。

從產品到品牌，中國車企在合資公司中的話語權已悄然改變。

回顧過去四十年的汽車合資史，以前組建合資公司，外方更多是謀求一張中國市場準入門票，對某些外資品牌而言，現在這張門票已經失去效力，他們享受過時代和制度的紅利，也正在品嘗敗走中國的苦果。

正如大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行所說，汽車行業的競爭是一場速度與耐力的比拼，中國汽車市場正在經歷飛速的變革，而世界上沒有任何一個市場具有相同的速度。

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