作者 | 張祥威

編輯 | 德新

阿爾卑斯，蔚來面向大眾市場的子品牌，將在明年下半年推出首款新車。目前這款車的信息正陸續釋放： 

• 定價20-30萬區間；

• 首發蔚來NT3.0平臺；

• 定位純電轎車；

• 搭載800V高壓架構；

• 將推出單電機版本；

• 或搭載自研智駕芯片；

• 可以和蔚來品牌車型共用換電站。

上月，在最新的一季財報會上，李斌透露阿爾卑斯首款車型開發順利，第二款產品正在開發中。 

阿爾卑斯品牌的車型數量大概是 NIO品牌的一半，李斌希望其擁有比特斯拉更低的價格，提供更好的產品和服務。 

蔚來品牌明年沒有新車，破局的重要抓手便是阿爾卑斯。 

一、劍指爆款，阿爾卑斯到來

2021年7月，前WeWork大中華區總經理艾鐵成加入蔚來，出任負責蔚來子品牌阿爾卑斯的戰略新業務高級副總裁。 

同年四季度，李斌在財報會上表示，阿爾卑斯的核心團隊搭建完成，首批產品已經進入到關鍵研發階段。 

阿爾卑斯的目標是成為爆款車。 

如果說在蔚來品牌上，李斌對成為街車還有些矜持。到了阿爾卑斯品牌，策略就完全變了，阿爾卑斯的SKU會更少，車賣得越多越好。 

蔚來品牌對標寶馬，阿爾卑斯對標特斯拉，這是理想的局面。 

目前，阿爾卑斯第一款車的TT（產線驗證車）車型已經下線。 

TT又稱Tooling Trial。根據過往蔚來ET7的制造流程，這是在Confirmation Build ( CB )工藝驗證造車和Validation Build ( VB )工程驗證造車之后的新階段。 

TT車型下線，意味著距離車型的量產和交付已經不遠。 

參照此前車型，2021年9月，蔚來ET7的TT車型下線。次年3月，首批量產車開始在合肥江淮蔚來制造基地下線，同月正式向用戶交付。 

2022年1月，蔚來ET5的TT車型下線，7個月后其首批量產車下線，9月開始在北上廣等城市開啟用戶交付。 

按照過往的時間表，阿爾卑斯的首款車最快有望在明年7月推向市場。 

二、基于NT3，最大特點是自研

蔚來有幾大戰略新業務，分別是： 

• 阿爾卑斯；

• 智駕芯片；

• 螢火蟲；

• 手機業務。

阿爾卑斯屬于蔚來的戰略新業務之一，已經公開的團隊高管，包括： 

• 艾鐵成，戰略新業務高級副總裁

• 夏慶華，用戶運營與服務運營負責人

• 張博寧，數字座艙體驗設計負責人

阿爾卑斯的首款車型，在技術上自研的比例極高。與蔚來品牌現有車型不同，它將基于全新平臺。 

自2014年成立后，蔚來逐漸走上平臺造車的道路。 

蔚來最早推出866車型（ES8、ES6、EC6），主要基于NT1平臺。 

從2022年3月交付的蔚來ET7到本月將發布的EC6，蔚來的車型已經全面轉向NT2平臺。 

NT3是下一代平臺，阿爾卑斯，以及蔚來資本參與的高端品牌至星的首款車均將基于該平臺。 

NT3平臺擁有全新的電子電氣架構、三電、智能座艙和智能駕駛技術，將搭載包括800V高壓架構、新一代電驅、自研芯片等在內的新技術，基本上是蔚來走向全棧自研的標志。 

阿爾卑斯全系車型將基于800V高壓架構。 

簡單來說，800V高壓架構，將大幅壓縮充電時間，并且因為能效提升，會增加約10%的續航里程。李斌曾提到，長期來看800V會是電池產業重塑的機會。 

NT3將采用集中化的中央電子電氣架構，除了降低成本，整車的智能化和數字化成也會進一步提升。 

智駕芯片也開始轉向自研。 

“未來一兩年內，AD芯片為首的一些關鍵芯片也會自研量產。”蔚來副總裁白劍最近在社交平臺上透露。 

HiEV獲悉，阿爾卑斯首款車將采用蔚來自研芯片。蔚來自研芯片由來自華為海思的張浩牽頭，主要團隊位于上海張江以及合肥，后來在深圳、北京也有團隊。 

座艙方面，阿爾卑斯首款車或采用艙駕一體的布局。 

此外，阿爾卑斯首款車將搭載60kWh和90kWh的電池包，由于電池包相比現有的NIO車型更薄，車身姿態造型、車內的坐姿也會比ET5更好。 

阿爾卑斯還可以和蔚來品牌共用換電站。 

HiEV了解到，蔚來早期準備自研磷酸猛鐵鋰電池和4680電池，以供應蔚來和阿爾卑斯品牌。 

三、月銷5萬臺，扭轉低毛利

2022年5月，合肥經開區與蔚來就NeoPark新橋智能電動汽車產業園區整車二期和關鍵核心零部件配套項目簽署合作協議。 

這一項目占地1860畝，按協議將導入蔚來集團旗下全新中高端品牌智能電動汽車產品等，計劃2024年投產。 

中高端品牌，指的便是阿爾卑斯。 

在阿爾卑斯品牌上，蔚來開始追逐規模。李斌曾在一次和投資人的交流會上提及阿爾卑斯，表示其主力車型要達到月銷5萬臺。 

這是今天特斯拉和比亞迪才有的成績。乘聯會數據顯示，7月特斯拉中國銷量為64285輛（含出口），比亞迪宋家族7月銷量達到了51258輛。 

規模提升，將大幅改善毛利率。 

理想汽車的李想曾提到，「如果理想三款車的總銷量下降到每個月五六千輛，整車毛利率就會變成負數。汽車行業的屬性對規模的要求太苛刻了」。他認為，15%-25%的產品毛利率是一個健康生存的汽車企業的基準要求。 

蔚來的整車毛利率曾高達20%，到今年，由于銷量不及預期以及研發投入增加，蔚來的整車毛利率情況不再樂觀。今年二季度，整車毛利率降至6%。蔚來上半年虧損超過100億元。 

李斌曾定下今年銷量超越雷克薩斯的目標。今年1-8月，蔚來共交付新車94,352臺。同期，雷克薩斯在華累計銷量達126,854臺，超越雷克薩斯的壓力仍在。 

如果阿爾卑斯的車型能達到月銷5萬臺，將大幅分攤NT3平臺的技術成本，為蔚來的現金池注入更多活水。 

如此，蔚來品牌對標寶馬，阿爾卑斯對標特斯拉，再加上第三品牌螢火蟲，蔚來將形成覆蓋廣泛價格區間的護城河。 

四、30萬以下，阿爾卑斯的對手們

在20到30萬元價格區間，已經形成規模化生產的特斯拉，生產成本被極大地壓縮。阿爾卑斯要在這一背景下挑戰特斯拉，難度不小。 

對手不止有特斯拉。 

已經在銷量王座上的比亞迪，目標是2024年銷量超過400萬臺。目前，30萬以下價格區間內，熱門車型漢、海豹正在不斷上量。 

互聯網造車的重磅選手小米汽車，最終目標是年出貨量超過1000萬臺，躋身世界前五。首款車定位中高端，新車正在陸續釋放路試信息，比如8.8度的百公里能耗表現。前幾天，前吉利研究院院長、現小米汽車的高級顧問胡崢楠放了一張小米汽車工廠車間的圖，配文“繼續卷，要比卷，這二十年多年沒輸過”。 

除此之外，正在從低谷走出的小鵬，已經形成了凌厲攻勢的哪吒和零跑，電動化轉型順利的長安汽車旗下新品牌深藍，以及正在籌備純電車型的理想等，均是阿爾卑斯的競爭對象。 

明年下半年，阿爾卑斯的第一款車推出后，將與這些車型展開激烈角逐，在滲透率進一步增加時進入更大的市場。現在看，蔚來特有的自研智駕芯片、充換電和運營服務體系等，將會成為阿爾卑斯進場殺敵的利器。 

造車是長跑，自2014年興起的新能源轉型浪潮，發展至今不斷證明了這一點。 

按照李斌此前的劃分，2019年到2024年是資格賽，2024、2025年以后就是決賽階段。現在仍然處于落子布局的節點。 

阿爾卑斯不僅肩負改善蔚來毛利率的重任，也是輔佐蔚來品牌對標BBA的重要武器。這一輪造車浪潮，進場便是十多年的高強度廝殺，如此才能動搖百年汽車行業的既定格局。

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