2023 年，是智能駕駛行業(yè)的分水嶺。

在 2023 年之前，智能駕駛講究「高性能」，瘋狂堆料的高階智能駕駛成為車企對外營銷的主要賣點(diǎn)。

進(jìn)入到 2023 年后，隨著汽車市場降價潮的來臨，智能駕駛開始逐漸從大算力、多傳感器的硬件預(yù)埋走向「追求極致性價比」。

「今年最頭疼的事情不是開城數(shù)量多少，而是如何將智駕系統(tǒng)成本降得足夠低。」一位行業(yè)從業(yè)者表示。

越來越多從業(yè)者的共識是：在最優(yōu)性價比的前提下，將 L2/L2+智能駕駛作為標(biāo)配，是智能駕駛賽道的主流；只有足夠高性價比的方案才能被車企接受，才能向更廣泛的受眾普及。

「L2 級市場開始朝標(biāo)配化趨勢發(fā)展，L2.5 級市場正在快速破冰。今年以來，行業(yè)里就涌現(xiàn)出較多具有高性價比、用戶體驗過硬的產(chǎn)品。」一位行業(yè)觀察人士指出。

數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車銷量趨勢中，具備核心智駕功能的車型滲透率在快速提升，尤其是 15 萬-25 萬元和 25 萬-30 萬元價格區(qū)間，幾乎以兩年翻倍的速度在提升。

這同時也意味著，在更下探的汽車市場，如何打造更有性比價的智能駕駛解決方案，正在成為車企以及智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈玩家加速攻克的方向。

這一次四維圖新雙管齊下，通過極致性價比的輕量版 NOP Lite 和輕地圖 HD Lite，強(qiáng)勢殺入高階智能駕駛賽道。

在四維圖新 CEO 程鵬看來，「性價比」是普及智能駕駛，推動智能汽車走向規(guī)模化的重要一環(huán)。

01 打造「極致性價比」，智能駕駛解決方案商是如何思考的？

隨著風(fēng)向的改變，智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上游的科技公司也把產(chǎn)品的落地性和性價比放到了更高的位置。

今年上半年，有自動駕駛公司給出了這樣的思考：L2+智能駕駛系統(tǒng)的總成本占整車售價的 3%~5% 是合理區(qū)間：

• 低于 3%，性能過低僅在配置表呈現(xiàn)實際難以使用；

• 高于 5%，對車企的成本控制和消費(fèi)者的選購意愿都會帶來挑戰(zhàn)。

這兩種情況均不利于智能駕駛的普及。

按照中國市場的主銷車型價位分布，L2+智能駕駛系統(tǒng)的成本區(qū)間是 5000 元到 15000 元，也就是說智能駕駛功能最低可下放到 10 萬元售價的車輛上，比小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾說的「15 萬元是智能汽車的分水嶺」還要低。

在剛剛舉辦的四維圖新用戶大會上，四維圖新 CEO 程鵬進(jìn)一步明確：車企可接受的領(lǐng)航輔助駕駛價格，約占整車售價的 3%。

他表示，「量產(chǎn)需要性價比。1 至 2 萬元一套的智駕系統(tǒng)很難被用戶接受和感知到，最后投入了大量資金和人力研發(fā)，卻沒人買單，公司的研發(fā)成本就沒有辦法分?jǐn)偂！?/span>

四維圖新推出了一套輕量版領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)方案 NOP Lite，能夠在 5 TOPS 算力下實現(xiàn)行泊一體以及輕量版 NOP 功能。

程鵬解釋，這一方案可以用極少的算力，達(dá)到友商 100 TOPS 算力產(chǎn)品的功能，僅有 1.7% 用戶較少使用的場景需要人為接管。

NOP Lite 基于單顆地平線征程 3 芯片，傳感器配置為 5V5R，在 5TOPS 算力下可以實現(xiàn)行泊一體和輕量版的 NOP。

在具體功能上，這套解決方案可以在小算力方案下實現(xiàn)基于導(dǎo)航信息的點(diǎn)對點(diǎn)通行功能：

NOP Lite 可根據(jù)導(dǎo)航規(guī)劃及四維圖新 HD Lite 地圖數(shù)據(jù)提供變道參考信息，在接近主路出/入口時系統(tǒng)自動開啟轉(zhuǎn)向燈準(zhǔn)備變道，并智能調(diào)節(jié)車速，輔助車輛駛?cè)牖蛘唏傠x當(dāng)前高速主路或切換至下一高速。

極致降本的背后，是四維圖新對智能駕駛的整體方案做出的「斷舍離」：

• 對應(yīng)用場景進(jìn)行裁剪，算力要求特別高和特別復(fù)雜的場景讓人接管。

• 將算力應(yīng)用到極致，不做冗余算力。

• 盡可能復(fù)用車內(nèi)傳感器，將閑置算力用到極致。

對缺乏人才積累，用戶群難以支撐智駕系統(tǒng)高昂成本的車企來說，四維圖新提出的這一輕量化方案有利于降低車企進(jìn)入智駕領(lǐng)域的門檻，幫助車企的更多車型拿到汽車智能化下半場入場券。

02 智能駕駛需不需要高精地圖？市場依舊缺高性價比地圖

提前采集和使用高精地圖，是車企過去推行高階智能駕駛方案時的主流做法。

但隨著車企將智能駕駛的競爭卷向城區(qū)，高精地圖采集難度大、更新頻率低和維護(hù)成本高帶來的問題，被部分頭部新勢力視為普及城市 NOA 的阻礙：

• 高精地圖城市覆蓋率低，且每年城區(qū)的道路變化在 30% 左右，但圖商更新速度最快只能每季度一次，「鮮度」難以保證。華為車 BU 董事長余承東曾表示，高精地圖更新周期太長，趕不上高階智能駕駛對更新頻率的要求。華為在上海投入一兩年，都沒采集完城區(qū)高精地圖。

• 高精地圖每公里的采集成本高達(dá)上千元，是普通導(dǎo)航地圖的數(shù)倍。

到了 2023 年，隨著城市 NOA 軍備競賽的開啟，越來越多車企開始強(qiáng)調(diào)：要擺脫對高精地圖的依賴，「去圖」的呼聲日益高漲。

在程鵬看來，「去圖化」趨勢愈演愈烈的背后是「三無」危機(jī)感的體現(xiàn)——無地圖資質(zhì)、無知識產(chǎn)權(quán)以及無安全敬畏。他表示，一些宣稱不依賴高精地圖的車企，在遮住傳感器后依然有地圖信息，這說明其仍采用了地圖方案。

這一火藥味濃烈的回應(yīng)，再次將智能駕駛能否擺脫高精地圖的問題推到了風(fēng)口浪尖。

在城市 NOA 大規(guī)模開城之際，地圖該如何建立？智能駕駛又需要什么樣的地圖？

2021 年，特斯拉提出的 BEV+Transformer 方案，讓「重感知、輕地圖」的技術(shù)路徑取代高精地圖方案，逐步成為行業(yè)主流路線。

在這套算法模型下，理論上不需要高精地圖，僅依靠攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器，也能實時獲取足夠的道路信息。

不過，程鵬表示，「BEV+Transformer」本質(zhì)上是擺脫激光雷達(dá)，能夠用更為便宜的傳感器實現(xiàn)智駕功能，而不是擺脫高精地圖。地圖能夠做到的事情，這套算法模型做不到。比如高精地圖作為一個超視距的先驗傳感器，可以提前獲取車輛前方的道路信息及交通狀況。

在他看來，無圖方案將誕生三大難以逾越的難題：

• 合法合規(guī)難以保障，車輛傳感器采集的部分道路數(shù)據(jù)屬于敏感數(shù)據(jù)。

• 量產(chǎn)成本難以攤銷，無圖模式將進(jìn)一步提升系統(tǒng)對傳感器與高算力的依賴，智能駕駛的整體成本將變得高不可攀。

• 用戶體驗難以提升，即使在車輛上堆疊再多的傳感器，在復(fù)雜路口也難以應(yīng)對。

本質(zhì)上，有圖和無圖的路線之爭，缺少的是足夠打動車企的高性價比地圖方案。

輕量化地圖產(chǎn)品 HD Lite 就是在這一背景下推出的。程鵬表示，「我們希望從這里面找到一個性價比最優(yōu)、成本可控的平衡點(diǎn)。」

據(jù)了解，HD Lite 輕量化地圖具有三大特點(diǎn)：

一是成本低，HD Lite 采購成本為四維圖新此前推出產(chǎn)品（HD Pro）價格的一半。可以覆蓋 120 個城市的公開車行道路，而且價格還可以隨開通城市數(shù)量和定制要求浮動。

二是更新速度快，支持以「天」為單位的更新，保證高精地圖的鮮度。

三是精度高，即使成本降低，高精地圖的相對精度依然可達(dá)到 1 米。

總體來看，HD Lite 是四維圖新面向追求極致性價比的城市 NOA 提出的地圖解決方案。

從圖商的角度看，現(xiàn)階段高精地圖依舊是智能駕駛能力攀升不可或缺的超視距傳感器，同時也是讓智能駕駛的體驗實現(xiàn)越級提升的關(guān)鍵。

03 智能化，為什么是車企下半場最關(guān)鍵的戰(zhàn)役？

對新能源汽車來說，上半場的競爭是電動化，硬件決定體驗，目前大部分車企都完成了這一階段。

智能化是下半場競爭的焦點(diǎn)，軟件決定體驗，汽車行業(yè)正在從制造屬性過渡到消費(fèi)屬性+科技屬性。

具體來說，智能化的核心——高階智能駕駛，正在被傳統(tǒng)品牌、新勢力、ICT 巨頭、互聯(lián)網(wǎng)巨頭群雄逐鹿，引發(fā)競爭格局加速洗牌。

在燃油車時代，車企與供應(yīng)商的合作方式更像是買辦關(guān)系，零件、功能和系統(tǒng)通通外購。這種模式我們稱之為「全外包模式」。很大程度上，車企以集成各方技術(shù)為主，以用戶品牌為主。

但這種標(biāo)準(zhǔn)化的「黑盒」交付模式，已經(jīng)不能適應(yīng)智能汽車時代的發(fā)展。車企更加希望能夠掌控關(guān)鍵技術(shù)的 Know-How，從而推動產(chǎn)品功能的快速迭代，形成自己的數(shù)據(jù)閉環(huán)。

在這種背景下，一種全新的開發(fā)模式——全棧自研受到了新勢力們的熱捧。

在他們眼中，但凡影響用戶體驗的功能和產(chǎn)品，全都要自研。但全棧自研更考驗車企的規(guī)模化能力與資金實力。

華為終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東曾放言：規(guī)模和資金實力不夠的車企，在智能化上全棧自研就是死路一條。

地平線副總裁李星宇則表示：「全棧自研是個奢侈品，從歷史來看，真正擁有全棧能力并在商業(yè)上取得成功的公司絕對是少數(shù)，也是不可復(fù)制的極少數(shù)。」

于是第三種開發(fā)模式應(yīng)運(yùn)而生——全棧可控。

這里的全棧可控，指的是車企與供應(yīng)商各取所長、互相成就。

在程鵬看來，車企進(jìn)行全棧可控的優(yōu)勢有二：

全棧可控講究專業(yè)分工，可以幫助車企釋放更多精力在打磨產(chǎn)品差異化上。「今年大家都卷，其實卷的本質(zhì)是產(chǎn)品趨于同質(zhì)化，沒有做好差異化，如果把差異化做好了，用戶自愿會買單的。」程鵬指出。

全棧可控可以幫助車企降低開發(fā)成本，實現(xiàn)降本增效。「對車企來說，全棧自研是沒辦法實現(xiàn)盈虧平衡的。全棧可控是車企繼續(xù)掌握自己的靈魂，掌握自己的用戶。」

自今年年初以來，各大汽車品牌相繼發(fā)起價格戰(zhàn)，試圖通過犧牲利潤的方式換取市場。

在這種大環(huán)境下，智能駕駛的開發(fā)投入如何從一擲千金到細(xì)水長流，是一個非常值得思考的問題。

對車企而言，智能駕駛之路已經(jīng)來到了至關(guān)重要的階段。

從汽車的電動化到智能化，在經(jīng)歷了一輪洗牌后，整個汽車行業(yè)逐漸有從「春秋」進(jìn)入「戰(zhàn)國」之勢。

而只有那些在智能化上打贏的車企，才有可能最終成為戰(zhàn)國七雄之一。

這意味著，智能駕駛的滲透率需要持續(xù)提升，而極致性價比將成為推動智能駕駛普及的利器。

與此同時，具有技術(shù)優(yōu)勢的供應(yīng)鏈企業(yè)，需要為車企解決現(xiàn)實痛點(diǎn)：降低智能駕駛研發(fā)成本，避免車企重復(fù)造輪子。而以四維圖新為代表的產(chǎn)業(yè)鏈玩家，正在通過這種更為務(wù)實的方式，助力車企打贏智能化關(guān)鍵戰(zhàn)役，獲得下半場入場券。

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