近期，芯擎科技宣布完成規模超 10 億元人民幣的 B 輪融資。在去年國調二期基金領投的基礎上，又有多地政府基金、險資和銀資參與。同時，芯擎還獲得了湖北、山東兩省首單 AIC 股權項目。

芯片產業是一個回報周期長、投資量巨大的領域，在市場日趨理性的情況下，資本只會流向擁有最大「確定性」的公司。那么，如何理解芯擎的「確定性」？

資本往往會從三個角度考察芯片企業，技術、市場、團隊，而芯擎恰能符合投資者對優質目標的要求：

• 技術上，芯擎在 2021 年就自研推出國內首款 7 納米智能座艙芯片龍鷹一號，這款芯片被市場普遍認為對標高通 8155，而且可以滿足車企「艙泊一體」需求；

• 市場上，龍鷹一號出貨量已累計超百萬片，2024 年在國內乘用車智能座艙芯片裝機量排行中位列國產芯片第一。去年還拿下了德國大眾集團的海外長期大額訂單；

• 團隊上，芯擎操盤手汪凱，已是國際半導體領域的老將，先后在博通、飛思卡爾等芯片巨頭公司擔任職業經理人，后創立芯擎科技并出任 CEO，已有超 30 年的豐富經驗。

芯擎的后勁也很足。

從智能座艙領域進軍智能駕駛領域，芯擎又準備了另一張「王牌」——星辰一號。其 AI 算力高達 512TOPS，同樣是 7nm 制程，能支撐 L2 到 L4 級智能駕駛功能，還瞄準了高階艙駕一體的行業趨勢。

一家成立僅 6 年的中國芯片公司，能交出這樣的成績單，往往可以說明兩件事：

第一，不犯錯。從上層戰略到下層執行，芯擎幾乎每一步都踩對點位；第二，差異化。通過產品和技術創新，芯擎找準了自我定位。

這非常難得，芯片企業都在走獨木橋，每一步都關乎生死，但芯擎顯然已經從「思考如何活著」的階段，進入「思考如何活更好」的階段。

在與芯擎科技創始人、董事兼 CEO 汪凱博士的長談中，我們看到芯擎的生存哲學是一種果敢與理智的融合。

無論是產品從龍鷹一號到星辰一號的產品接力，還是企業從多輪融資到計劃上市的穩步推進，亦或汪凱本人跨越半導體、服務器再到車規級芯片的職業軌跡，芯擎的發展都印證了他的一句話——「迎接挑戰，再戰勝挑戰，做足準備，成功也不是 Surprise?！?/p>

01、成為芯擎的最佳掌舵人

既懂技術，又懂市場，更懂商業化，是汪凱鮮明的標簽之一。

1993 年，汪凱在美國伊利諾伊大學獲得電氣工程與計算機科學博士學位。

在 2003 年回國前，他經歷了阿爾卡特旗下的微電子業務被意法半導體收購，后來成為意法半導體寬帶事業部總經理。

2003 年，汪凱回到國內。先后在 UT 斯達康、博通、以及飛思卡爾擔任職業經理人。在飛思卡爾期間，他更是主持將飛思卡爾亞太區總部從香港遷至上海，在大陸設立多地研發中心及應用實驗室，在天津等地的納稅大戶名單中，都能看到飛思卡爾的名字。

在各大國際半導體公司擔當職業經理人的經歷，已經讓汪凱的職業生涯覆蓋了通信、微控制器、物聯網、多媒體等多領域的芯片開發，并對產業鏈上下游資源整合具備精準洞察力。

然后，他卻選擇從外企的高樓大廈直接跳到了「平地」上，開啟了真正意義上的創業階段。

汪凱第一次創業經歷屬于華芯通，這段經歷給此后芯擎的成功做了不少鋪墊。

華芯通是由貴州省政府與高通合作成立的服務器芯片企業，目標是打破英特爾在 CPU 領域的長期壟斷。當時國內服務器芯片幾乎完全依賴進口，技術門檻極高。

在汪凱的引領下，華芯通另辟蹊徑，聚焦基于 Arm 架構的服務器 CPU 研發，成功實現了國產高性能大服務器芯片的突破。

如果把華芯通的經歷與芯擎的經歷重疊起來，會發現很多相似的故事線。

一是同樣都將目標對準了打破國際企業的壟斷，華芯通時期是英特爾，而芯擎時期則是高通等汽車芯片巨頭。

二是華芯通時期的經驗和人才可以快速遷移到芯擎科技中。汪凱在華芯通已經成功帶領初創團隊攻克高復雜度的芯片設計，也積累了高端服務器芯片從研發到量產落地的全周期經驗，涵蓋架構定義、流片管理、生態建設及客戶導入等核心環節。這些都能在汽車芯片創業領域進行復用。

汪凱坦言，芯擎的創業比華芯通更具徹底性。資金鏈搭建、核心團隊組建、政府資源鏈接等全盤要素均需從零開始。

更何況，從服務器芯片轉向汽車芯片賽道，無異于從一個「火爐」跳進另一個「更熱的熔爐」，行業內卷程度與技術攻堅難度呈指數級攀升，車規級認證的嚴苛性、車企生態的深度綁定需求，均遠超服務器領域的競爭維度。

國內首款 7 納米車規級智能座艙芯片——龍鷹一號

「我們當時對汽車芯片市場做了足夠的調研，在外界看來，我們直接做 7 納米是大膽的，但我們自己很篤定，看準了就堅定地走下去」，汪凱直言。

由此，汪凱扎進了汽車芯片領域，成為了芯擎掌舵人。

02、和高通、英偉達掰手腕

汪凱給芯擎定下目標：對標高通、英偉達，成為下一個有全球競爭力的汽車芯片企業。

這就意味著，芯擎的發展軌道上，有兩場仗必須要打。

第一場是成立之初的生存之戰，芯擎的首款智能座艙產品——龍鷹一號，殺傷力要足夠強，才能讓芯擎在國際大廠壟斷的市場格局中撕開一道突破口，奠定國產高端車規芯片的生存根基。

龍鷹一號對著高通 8155 發起了猛攻。

高通 8155 是手機芯片驍龍 855 的衍生版本，受制于固定架構，即便做了圖像處理優化，但能支持的攝像頭數量、屏幕輸出能力，以及對多系統并發任務的處理能力都有限度。

而龍鷹一號是一顆從底層架構設計上，就明確聚焦智能座艙需求的車規級芯片：

• 更多視頻輸入/輸出通道。12 路 1080P 視頻輸入、7 路 4K/2K 屏幕輸出，每塊屏幕可獨立顯示不同內容；

• 更強 AI 算力?；谛酒壜撛O計，雙 NPU 算力可以提升到 8TOPS；

• 更高效性能比。采用硬件級資源隔離，釋放算力性能，安兔兔車機版跑分比高通 8155 高出約 15%；

• 車規級功能安全。通過 AEC-Q100 認證，集成 ASIL-D 安全島和雙冗余架構；

……

此外，龍鷹一號精準押注「艙行泊一體」趨勢，強化性價比?；?8TOPS AI 算力，該芯片在完成語音識別、手勢控制等智能座艙任務的同時，更可兼顧泊車功能。

針對泊車這一高頻場景，龍鷹一號通過優化功耗控制與響應延遲，將攝像頭信號采集到泊車決策的全鏈路延遲壓縮至 10ms 以內，功耗水平低于同類產品，實現「一芯多用」的場景突破。

頗具前瞻性的芯片設計只是起點，龍鷹一號的進階之路堪稱教科書級別。其它芯片企業在流片、量產階段「輕則脫一層皮，重則元氣大傷」的困境，并未在芯擎身上上演——2021 年首次流片即一次成功，2023 年搭載雙龍鷹一號的領克 08 正式上市，2024 年已穩居國產智能座艙芯片裝機量榜首。

汪凱在采 訪時始終強調一點，龍鷹一號不允許失敗，芯擎沒有從頭再來的機會。

汪凱在復盤時給出了龍鷹一號成功的兩點理由。

一是當時國內其它芯片企業很難再復制出一款「龍鷹一號」；

二是龍鷹一號能夠在領克、銀河、紅旗天工等車型上快速裝車，借此積累生態能力，可以把芯片性能高效釋放。這兩點指向了芯擎龍鷹一號成功的唯一性與確定性。

龍鷹一號在第一仗中打響了知名度，與吉利、紅旗等品牌展開多款車型的合作，甚至在 2024 年獲得德國大眾集團旗下關鍵海外車型項目定點。

龍鷹一號取得成功后，芯擎開啟了第二場戰役——立足之戰。從單一爆品到多產品矩陣，從智能座艙向智能駕駛延伸。

在智能駕駛領域，芯擎以星辰一號為主力武器，直接把目標對準了英偉達 Orin，512TOPS 的 AI 算力，相當于兩顆 Orin 芯片之和，支持多芯片級聯至 2048TOPS，可滿足城區 NOA、端到端算法、VLA 等未來技術需求，預計今年量產。

在今年的生態科技日上，芯擎進一步發布了從入門級到高階艙駕一體的多元化解決方案，包括龍鷹一號 Lite、星辰一號、星辰一號 Lite、AI 加速芯片等。

根據公開資料來看，芯擎也正在研發下一代座艙芯片龍鷹二號，龍鷹二號 Lite 對標聯發科 8678，龍鷹二號 Ultra 則對標高通 8379 和聯發科 CX-1。

這套產品矩陣始終緊扣高階艙駕融合的主線展開。芯擎將這一技術路徑進行了清晰的排兵布陣：

• 入門級場景：龍鷹一號 Lite 和單顆龍鷹一號，已可實現語音交互、ADAS、自動泊車等功能，也可提供艙行泊等功能的一體化集成化。

• 中階場景：雙龍鷹一號可以支持高階智能座艙的功能，「龍鷹一號 + AI 加速芯片」的組合方案，則滿足 AI 7B 大模型智能座艙功能 和高速 NOA 功能。

• 高階場景：面向城市 NOA 等復雜環境，通過「星辰一號+ 龍鷹一號」雙芯協同，實現支持多模態大模型的 AI 智能座艙功能。更高效率的單芯片艙駕融合方案，則鎖定了下一代芯片「龍鷹二號」，計劃通過集成 AI 大模型算力與智駕算力，徹底打通從感知到決策的全鏈路 AI 一體化。

這一布局的優勢在于，一方面，基于原有工具鏈與算法庫，衍生產品開發周期縮短，邊際成本顯著降低；另一方面，從低階到高階，精準匹配不同車企、車型的細分需求。據悉，這一套產品矩陣可以覆蓋 80% 的市場。而更高端的 20% 市場，芯擎將押注在后續產品上。

03、成為最后的三分之一

汪凱做了個預判：無論是智能座艙還是智能駕駛領域，芯片企業的數量未來都不會超過三家。

它們需同時滿足三個條件：有技術，有大客戶，以及有充足的資金。

但現在并不是一個充滿資金的時代。

即便新勢力車企們都開始加入自研芯片浪潮，但汪凱認為，車企自研智駕芯片的關鍵在于，有沒有足夠的銷量支撐。

年出貨量 200 萬片的基本盤，才可能覆蓋研發成本并實現盈虧平衡。而具備這個體量的車企，在國內并不多見。

所以，當淘汰賽開始后，留到最后的芯片玩家一定是少數，資金和資源都會不斷向少數頭部企業集中。

而在自有軌道上穩步向前的芯擎，也在不斷積累留在牌桌上的籌碼。

一方面，龍鷹一號已經讓芯擎在智能座艙領域卡位成功，華為與芯擎共同占據了國產座艙芯片供應量的絕大部分比例。

另一方面，星辰一號開辟了芯擎在智駕領域的第二增長曲線。并且，龍鷹系列的工業芯片已開始在機器人中應用，能夠滿足市場更多元的需求，貢獻新的增長點。

今年 3 月，芯擎宣布龍鷹一號將搭載于德國大眾的海外車型，這讓芯擎完成了又一次躍遷。這是國產智能座艙芯片首次大規模進入國際主流車企供應鏈，打破了高通等外資企業的長期壟斷的局面。

能看到，芯擎的敘事邏輯并不是「國產平替」，而是成為高通之外更好的選項。

這次合作的具體細節為，億咖通科技將基于龍鷹一號打造第四代跨域計算平臺——安托拉 1000，并配套自研云山跨域軟件平臺，為大眾車型提供完整的智能座艙解決方案。

這次合作首批車型將在巴西、印度兩大新興市場上市，搭載車型為大眾及斯柯達品牌車型，后續將向歐洲、南美等更多新興市場滲透，覆蓋大眾集團旗下主流車型的智能化升級需求。

大眾這筆長期大額訂單，沒有按照常規邏輯，給到高通等穩定合作的國際大廠，而是給了一家來自中國的初創芯片企業，也能折射出芯片戰場的激烈程度。

汪凱表示，大眾在德國的軟硬件團隊、CTO 等人帶隊到芯擎進行了多輪調研，從產品數據、公司經營狀況，現有客戶等維度進行摸底，整個過程持續了數月。

最終，芯擎才能從那些大廠對手中脫穎而出，拿下訂單。

不可否認的是，在智能座艙領域，未來很難再有其他國產芯片公司躋身現有格局，芯擎從座艙芯片領域殺入市場，幾乎搶到了最大的戰略先機。

但芯片江湖的戰爭還在繼續，殘酷是平等的，中國高端汽車芯片的仍然面臨著海外供應商市占率 70% 以上的壟斷。

對于國產芯片來說，只有聚焦和「血戰」到底，才能繼續留在牌桌上，才能真正與國際強手同行。不只是芯擎科技，國產車規芯片公司仍需在賽道上繼續狂奔。

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