10月19日的直播，我們邀請了新能源汽車行業顧問、分析師楊昭，共同討論新能源汽車行業今天發展的特點，以及對于明年市場，有哪些判斷。

嘉賓精彩發言及觀點：

• 純電A00級車型三年內會被淘汰；

• 今年以純電為主的企業肯定不好過，首先需求增速變得很低，第二市場的競爭變得越來越激烈，第三今年漲電價、漲服務費已經成了一個很明顯的現象；

• 今年插混的市場會非常好，明年的增速會比今年還高，可能會超過600萬輛；

• 高級別自動駕駛還是實驗性的東西，那就應該在實驗場地去測試，而不是普及到整個市場里；

• 5米以上的大車，在人口密度特別大的這些核心城市，如果沒有專門司機，就是一個偽需求，因為它沒有給用戶帶來質的提升，帶來的更多是停車難、開車難的負權益；

• 特斯拉在汽車端的核心競爭力在減弱。

以下為直播聊天實錄，有所刪減，完整直播視頻請查看「智車星球」視頻號：

智車星球：目前從數據來看，混動和插混就像您當時預判的這樣，是高速發展的狀態，您當時對于純電的增長瓶頸是怎樣判斷的？

楊昭：我先分享一下去年調研的數據。去年新能源汽車的主力市場，南部地區是廣州、深圳，東部地區是上海和杭州，西南部最主要的就是成都和重慶。

這些城市會有一些差異。一線市場中，北京市場因為沒有牌照政策，所以純電的比例占比極高。除了北京以外，純電市場的占比大概在60%、70%，對應的插混占比是在30%左右。剛才羅列的重點城市，比如成都、重慶、西安、天津等，和一線市場的特征截然不同。這些市場的混動比例占比非常高，基本就是和一線城市對倒，差不多插電能占到70%左右。

從產品的角度來講，2020年有一款具有破圈效應的車型，宏光MINIEV。這款車型對于新能源汽車市場的發展具有特別重大的意義。過去很多年，我們經歷了新能源汽車的推廣應用，同時政策優惠的促進，但實際上破圈效應并不明顯。

參考燃油車，燃油車從2000年開始逐步向家庭普及，第一波快速普及的就是奧拓、QQ和F0這種。但實際上在2008年之后，在一線城市幾乎看不到這種車型了，應該就是三年左右，市場就淘汰了這些車型。

對應到新能源汽車也一樣，因為它只能滿足消費者出行最基礎的需求——出行半徑低、使用強度低、對車的安全要求也低。所以看今年的數據，這類車型萎縮得非常厲害了，估計也就三年的時間就會全部淘汰。

對應的，對于消費者來說沒有較強使用限制的產品，會迅速進入選購的名單。所以去年我給的結論是今年插混的市場會非常好，我認為明年的增速可能會比今年還高。今年整個插混應該能到300萬輛以上，到明年的話，可能會超過600萬輛。

再說回純電市場。從購買力的角度來講，買了宏光MINIEV的用戶，要升級，也就是10萬元左右的產品，沒有補能焦慮，沒有出行半徑影響，這樣的產品，比如10萬元左右的插混，這對于非雙限城市吸引力會非常強。

另外一塊市場就是所謂的高端純電。我對新能源汽車的理解，相比傳統燃油車的溢價部分，放到電動車已經平民化了，比如加速能力、隔音、操控等。所以所謂的高端化，可能在短期內沒有什么特別大的突破。

我們的遙遙領先不可能永遠停留在嘴上，而是要落實在產品里。比如現在的電車，無論是100萬還是十幾萬，用的電池無非就是那么幾個企業，尤其是寧德時代的占比非常高，特別出彩的東西幾乎沒有，同質化很嚴重。

智車星球：數據顯示，今年1~9月份很多以純電車型為主的企業，年度銷量KPI完成率都很低，您怎么看？以蔚小理為代表的新勢力的發展，您有哪些看法？

楊昭：今年以純電為主的企業肯定不好過。首先需求增速變得很低，第二市場的競爭變得越來越激烈，第三今年漲電價、漲服務費已經成了一個很明顯的現象。

而插混產品無bug，附帶條件要求越少，用戶的選擇性會越強，所以肯定會搶綠牌市場。

從技術角度來看，做純電包括增程相對簡單，絕大部分的車企做增程，供應商都是東安動力，同時因為沒有發動機直驅，技術難度相對比較低。如果是純電，也是拿來主義，匯川的電控，寧德的電池，再選一個電機，自己做一套整車模具，就能攢出一個產品。

所以很多創業公司都是從純電或者增程開始，因為簡單。但如果是開發一套目前幾家自主龍頭企業做的DHT，就非常有難度，發動機和變速箱都很難搞定。

幾年前新勢力的底氣還是很足的，但現在會發現造車不是那么容易的事情，你的基本功、規模化、技術沉淀，很多東西都不是隨隨便便就能搞定的。

汽車行業產業鏈特別長，不像智能手機甚至互聯網，產業鏈極短，研發成本也低，錯了可以重新再來。但汽車行業的試錯成本極高，一個新車不算核心關鍵技術的研發，一套整車的模具動輒幾億甚至20億的成本，一旦出錯付出的代價無比巨大，所以沒有那么多試錯機會。因此必須得依托經驗，依托專業人才以及對這個行業很強的認知。最起碼作為掌舵人，不能被下面的所謂高管們糊弄。

我認為中國的汽車企業未來傲視全球是一定的，但傲視的這個車企我認為傳統車企的概率會遠大于所謂的新勢力。

智車星球：對于明年市場還有哪些判斷？

楊昭：純電市場會更困難， A00級市場會進一步萎縮，A0級市場增速也會放緩。所謂的高端豪華，要么降價，要么消失，因為你沒有提供什么本質的區別，也沒有技術代差，更像是精裝修。

另外，隨著插混的高速增長，中國汽車全球化的速度會遠比我們想象得快。插混混動替代燃油車，在國內已經是肉眼可見的趨勢，很可能我們的在國內迅速替代燃油車的同時，捎帶手也把全球的燃油車市場打得一塌糊涂。這背后是依托我們整個產業鏈的強大，所以帶來了足夠大規模、足夠低成本以及足夠優秀產品零部件。這放到全球都是非常大的優勢。

智車星球：最近這幾年電池也出了很多概念，您怎么看？

楊昭：電池這塊實際上有兩大塊，一塊是材料的化學體系，一塊是電池包的設計結構。化學體系，從2019年開始大規模推廣811高鎳電池，對應的能量密度更高，但實際上熱穩定性更差。還有我們講熱失控的元兇，實際上是有機溶劑。我在2018年看到過一篇論文，用雙氟磺酰亞胺鋰作為電解液的核心溶質，去逐步替代六氟磷酸鋰，提高穩定性。所以實際上行業一直在努力做一些改良。

然后結構這一塊，我理解實際就三個核心。第一個是剛性，動力電池要裝在車上，在行駛過程中車身會發生變形，所以電池的結構要好，但又要輕。實際上從去年年底到今年，中國動力電池廠商相比于整車廠商更加優秀，推出了很多很好的產品，比如寧德時代的麒麟電池和神行，孚能的SPS，是非常優秀的，結構剛性非常好。

第二個是熱循環。電池在大電流輸入輸出的時候都會發熱，尤其是磷酸鐵鋰這種材料，除了電芯材料體系，在電池包結構上做了很多努力，比如液冷板和冷卻面。最早特斯拉的冷卻面做得比較不錯，后面寧德時代的麒麟電池也大規模把液冷板作為結構件，實現了非常好的散熱。

這里面還有一個反面例子，磷酸鐵鋰本身是非常安全的材料，但現在很多電池為了極致的效率，散熱就做得非常差，一旦內短路，或出現了外部沖擊，它的熱蔓延作用就會特別迅速。

在結構這一塊還有熱阻隔，磷酸鐵理越來越流行，但磷酸鐵理的熱阻隔做得是越來越差，三元的熱阻隔確實做得越來越好。

另外，現在市場上有拿單個電芯的安全性去混淆整個電池包安全性的現象，這是比較糟糕的。

智車星球：最近小鵬和華為掀起了一波智能化熱潮，您如何看待？智能化會成為消費者購買過程中的重要決策因素嗎？

楊昭：首先我覺得LCC這種基礎L2功能，是能有效緩解高強度長途駕駛司機疲勞的，使用的頻次很高，有實際價值且相對成熟，成本也便宜。

但所謂高級別自動駕駛，高速也好城市也好，首先有一個問題，就是安全冗余有多高，尤其在中國這樣的復雜交通環境，這是一件極其困難的事情。

我們不要吹自動駕駛有多強，能覆蓋多少城市，錯一次用戶所承擔的代價有可能是他一生都很難承受的。現在這些宣傳自己自動駕駛能力很強的企業，沒有一個敢說自己的產品不可能出問題，所以實際上這還是個實驗性的東西。既然是實驗性的東西，那就應該在實驗場地去測試，而不是普及到整個市場里。再加上成本還沒有做下來，所以還需要時間。

智車星球：現在很多車企都在推出MPV產品，這個細分賽道的需求如何？

楊昭：目前看MPV市場，純電基本上賣不動，插混有月銷過萬的，這對傳統燃油 MPV的擠壓還是比較大。混動比較燃油車，有太多的優勢，能耗、加速、NVH以及各種車載用電器的優勢，都是對傳統內燃機時代的一種顛覆。

但如果從需求的角度出發，市場真的有這么大需求嗎？

車的本質是交通工具，目的就是讓人更舒服地從A點到B點，人占用的空間越大越舒適，這個邏輯沒毛病。但會有一些現實問題，行車困難、停車困難、害怕剮蹭，除非你有專門的司機，不考慮這些問題，但這應該是少數。

所以這種5米以上的大車，在人口密度特別大的這些核心城市，我覺就是一個偽需求，因為它沒有給用戶帶來質的提升，如果沒有專業司機，帶來的更多是負權益。

智車星球：特斯拉今年并沒有帶來太多讓我們亮眼的東西，但從單車銷量上看還是遙遙領先，您認為明年特斯拉會如何發展？

楊昭：馬斯克有極強的創新能力，比如4680電池是在成本端的一個非常好的創新。但圓柱全極耳工藝難度非常大，要磨極耳要焊接，而且良率很低，所以這次創新有點不太順利。

一體化壓鑄的創新也非常好，畢竟鋁合金車身加工成本占比很高，相比材料成本，加工成本是幾倍甚至10倍。

電動車一方面要輕量化，一方面要降低加工成本，所以特斯拉的創新非常有價值，但是把傳統的沖壓焊接變成壓鑄，前期的設備和模具全部要換，實際過程中，這個過程會長一點，沒有那么立竿見影。

智能化這塊，Fsd的購買率相對也沒那么高，它的皮卡車型，適用的市場也比較有限，所以特斯拉的核心競爭力是在減弱的。

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