極越 01 可能確實是個「噱頭」很多的車型。

如果你開慣了 2013 款奧迪 A4L 2.0T 自動豪華型小轎車，你會發自內心覺得極越 01 充滿你看不懂的元素，比如它明明有八種開門方式，但四門兩蓋都沒有都沒有門把手。

這車的座艙沒有轉向撥桿和懷擋，卻能用語音打轉向燈。

激光雷達是個很時髦的東西，但極越 01 沒有，卻說自己能實現智能駕駛。

沒毛病，久經沙場的汽車人能意識到名為「SIMO」的語音助手在反應速度上比它的同類快八倍，特斯拉早早就在海外的 FSD 推送了純視覺智駕方案，但對于普通人來說，這十年的變化太快，自己要學習的東西太多了。

核心問題就是——如果我學會了，會有好處嗎？

借著這次極越 01 的試駕體驗會，我試圖去學習它的邏輯，而如果是用戶的話，體驗過極越 01 的功能，也許這些噱頭就不再是噱頭了。

畢竟，如果「噱頭」好用，就不再是噱頭，而是領先體驗了。

01 少一些傳統不變的設計，多裝了點腦子進去

先從車外說起，不不不我不是要介紹外觀，這車的外觀簡潔程度連豐田都得點個贊，最典型的就是沒有門把手。

極越 01 用的是按鍵開門，前門在 B 柱上，后門在 C 柱上。按下之后電動門工作，這時候四扇車門的四顆毫米波雷達，會注意到：

• 旁邊有沒有障礙物？

• 后面有沒有車子飛過來？

OK 沒問題了，電動門緩緩開啟，從容而優雅；這時候就帶來了第一個思考：

如果可以用雷達+電動門實現更高級、更便捷的進出，那為什么還要門把手呢？

當然，我們不能忽略被動安全問題，關于這個問題我們請教了極越工程師，回復是：

如果極越 01 在碰撞后斷電，其實不會鎖住車門，因為極越 01 額外裝備了冗余供電，車輛因碰撞斷電的時候，冗余供電可以在 15 秒內自動降低車窗，方便車外救援者施救。

他「順便」還提到：特斯拉 Model 3 和 Model Y 這種雖然有車門拉手，但因為是純電子鎖，所以碰撞斷電后從車外也拉不開門。

這工程師絕對是故意提到的。

極越 01 還有個看起來很噱頭的功能，是車外語音交互，主要功能是開關門、開關車窗、開充電就、后備箱，泊車等等。

極越 01 有多音區識別，這意味著，小孩子在左后門想上車，直接喊「嗨 SIMO，開門」就能上車了。

有孩子的父母都知道這個功能有多實用，舉個極端點的例子：

2015 款繽智的后門把手高達 1.3 米，哪家小孩能夠得到？就算能夠到門把手，有沒有力氣拉開又是一個問題。對小孩子來說，這個過程跟體育課上單杠一樣吃力。

對女主人來說，語音開后背廂的實用性也超乎想象，雙手拎著東西，直接喊 SIMO 開后背廂，毫無壓力。

曾經傳統車企也想過解決這個問題，具體做法是車尾底下「掃堂腿」，但反應靈敏度和實用性差一大截。

類似的解決方案還有語音開充電口和開車窗，都是為了更輕松、更便捷、更直觀。

最能代表極越想法的，是語音操控泊出泊入。實現這個功能，需要當今汽車領域最強的智能駕駛技術，極越 01 在這方面的表現非常利索，速度很快，倒進標準停車位不需要人工修正。

車外操作泊出泊入，最初是為了停進車位打不開車門而準備的。但如果你是極越 01 的車主，形成信任之后，會在寬裕的停車位也使用自動泊車——因為太方便了。

給大家介紹下極越 01 最舒服的泊車流程：

• 找到車位

• 按 P 檔，下車

• 「嗨 SIMO，停進車位」

• 離去

作為對比，2013 款奧迪 A4L 2.0T 自動豪華型小轎車是這樣泊車的：

• 找到車位

• 掛 R 檔，倒進去

• 熄火

• 開門的時候注意別刮到旁邊的 A8L

• 乘客挪騰出去

• 鎖車、離去

當我們有更高層級的技術，能夠取代繁瑣的操作，那么一切簡化也都理所當然。用過之后就發現這不是噱頭，是真的在車外，也可實現可見即可說。

在車內，極越 01 也做了加減法。集度與百度聯合研發的智能座艙必然會帶來革命性改變，這個事實在我第一聲喚醒「嗨 SIMO」的時候已經感知到了。

——「這反應速度？」

——「AI 聲音也太自然了」

聽慣了各家語音交互助手的汽車人都知道這意味著什么，SIMO 有著極快的反應速度和執行能力，而且能實現全場景的可見即可說，比如主駕望向右邊說「開那邊的窗」，就開了副駕車窗。

同時，得益于高通 8295 芯片，以及詞庫的儲備，極越 01 的 SIMO 在沒有網絡的情況下也能接受并執行指令，用過智能汽車的朋友，應該知道這個功能是為什么環境準備的：地下停車場；隧道；荒郊野嶺……

極越 01 在座艙取消了很多東西，比如方向盤旁邊的轉向燈撥桿的換擋/雨刮撥桿，相關功能都集成到方向盤按鍵上，此外還配套了 U 型方向盤，這一切變化的邏輯也是為了更簡便的操作。

例如在屏幕換擋，第一反應是直觀簡潔，無需學習成本，一眼就能看懂怎么操作。如果是撥桿，你可能還得理解撥桿的操作方向。

U 型方向盤，則是為了解放視野，極越 01 使用了一塊真正的 35.6 英寸超級大屏，無論是哪個部分，都可以進行觸控操作，這是真正意義上的「沒有邊界」，你不需要理解哪里是液晶儀表盤區域，哪里是副駕娛樂屏區域。

此時配上全場景的可見即可說，還有 SIMO 極強的反應速度和執行能力，你會發現，即使是簡單調個空調溫度，SIMO 的執行速度也比實體按鍵盲操更快。因為按鍵操作通常都有點擊、選擇菜單、確定、退出等步驟，但語音操控就能一步到位。

是的，SIMO 就是比實體按鍵更方便。

SIMO 大概是整個中國汽車市場最聰明、反應最快、執行能力最強的語音助手，有這樣的交互能力，它真的可以抹除學習成本。

依然是那個邏輯，如果一個新的操作補能做到比老操作更方便、更迅速、更高效，那老車主沒必要換掉他的 2013 款奧迪 A4L 2.0T 自動豪華型小轎車。

02 既然自己能腦洞大開，為什么還要多帶只會透視的眼睛？

如果說用智能取代傳統設計只是極越創新的第一步，那用像人眼一樣的純視覺實現高階智駕功能，則是極越在智能駕駛領域挖出的一條護城河。

「又想保激光雷達，又想搞純視覺，很可能最后兩個都搞不好；方向是對的，就把干激光雷達的資源干純視覺，說不定干出來的結果，比兩條腿走路更好。」

在激光雷達和純視覺之間，擅長做減法的極越 CEO 夏一平最終又摘掉了兩顆激光雷達。

對于這種做法，高情商的說法是「極越 01 的純視覺，指定有點東西」，低情商的說法是「極越 01 是真摳啊」。

在質疑他摳門之前，我們不妨來看看極越 01 為什么要去激光雷達，同時又拿什么來取代激光雷達。

激光雷達之所以當下高階智駕的標準硬件，其目的就是為了解決視覺+毫米波雷達傳感器架構的缺陷，避免靜止異形車以及近距離加塞等現有技術難以解決場景下的碰撞事故。

在目標檢測、距離測量、輪廓檢測這些關鍵指標上，激光雷達的確有壓倒性優勢，但如何保持車規級的環境穩定性、成本控制，以及利用好激光雷達所產生的數據卻成為激光雷達的挑戰。

比如激光雷達雖然是一雙「千里眼」，但從龐雜的激光雷達點云數據中準確快速地提取有效數據，并正確理解與分析有用信息才是激光雷達應用算法開發的最終目標，而這一步遠比處理毫米波雷達、視覺攝像頭數據更難。

有用、難上手是目前激光雷達真實的生存處境，而極越 01 的解決辦法則要從它的大腦開始說起。

對于城市路面上一些快遞紙盒、不按規矩行走的三輪老大爺，以及隨意、擺放的施工路障等等，極越的做法是用 3D 世界將這些異性障礙物劃分為單個網格單元，再通過神經網絡來判斷出這些被占用的網格單元。

用大白話的理解是，這類似《我的世界》游戲中對于各類建筑物的網格化描述，極越（Occupancy Network，「OCC」）占用網絡并不需要知道前方具體是什么障礙物，只需要知道它的位置阻擋了行駛路線，就可以下決策躲過它。

比如前方右側非機動車道有兩個人推著一輛貨架車，極越 01 大概在距離 3 百米的時候就已經感知到這個障礙物，并且方向盤向左微調擠出一個安全的距離。

或許極越的數據庫未曾標記過這一罕見的移動障礙物，但極越 01 只需知道前方的網格單元被占用，做出避讓的規劃即可。

這就相當于，靠一雙像人眼一樣發揮純視覺功能的攝像頭，以及一個能夠夠腦洞大開的大腦，就可以平替憑信號觸點的激光雷達。

對于車企而言，純視覺好處在于，其系統成本、迭代速度、數據閉環，甚至向端到端發展都具備優勢。

對于消費者而言，極越 01 是全球首款純視覺高階智駕開箱即用的產品，也是目前唯一一款踐行純視覺&「科技平權」最堅決的產品。

在價格上，Pro 和 Max 平權。

相比其他大部分智駕車型以激光雷達區分 Pro 、Max 版本，極越 01 全系標配包括 7 顆 800 萬像素在內的 28 個感知硬件，不需要再掏 2 ~ 3 萬元 2 ~ 3 萬元證明自己是尊貴的 Max 用戶，而 Pro 版的用戶也不再感覺低一級。

在功能上，高階智駕包門檻平權。

極越 01 提供 ROBO Drive（L2 級輔助駕駛功能）和 ROBO Drive Max（PPA 點到點領航輔助、AVP 代客泊車）兩種智駕包，用戶根據自身需求訂閱即可，而不是像以往的 Pro 用戶只能停留在 L2 級輔助駕駛功能的盡頭。

同樣在踐行智駕「平權」，探索非激光雷達路徑的玩家其實不止是極越。

小鵬前智能駕駛負責人吳新宙曾表示，小鵬對于激光雷達的使用非常收斂，對于未來的智能駕駛的發展，是不是要采用激光雷達并不是一個非常固定的答案。

如今小鵬 X9 已經取消了兩個前向角雷達，并且接下來也計劃用 Max 的技術架構移植到 Pro 車型上，另外大疆車載的成行平臺、毫末智行的第二代 HPilot 也曾提出用純視覺實現城區 NOA 的方案。

純視覺、激光雷達本就是一對爭論已久的技術路線，背后的分歧其實是論證誰能夠解決安全、成本、好用三者之間的關系，而極越 01 只不過率先滿足這個「既要、又要、還要」的智駕時代。

03 不是所有的新能源汽車，都叫智能汽車

當下的中國汽車市場，正在逐漸形成一種大沙發、大冰箱和大彩電的新共識。

如今一臺新能源汽車如果沒有這三大件，用戶或許會質疑為什么午休不能躺平、為什么要喝常溫飲料、為什么要回家看電視？

平心而論，這雖然是目前汽車市場上最具價值的產品力，但如果現在一臺智能汽車連開門都需要掏卡片（等門把手伸出）、拉車門、關車門三步走，這到底還算不算是智能呢？

智能汽車是當下最受歡迎的產品亮點，而如果只是簡單加一顆 8155 芯片，放大座艙娛樂屏幕，用一堆各種智能硬件換來的是一個不如 carplay 好用的車機系統，持續跳票的智駕功能，這跟地痞流氓愛上西裝又有什么區別呢？

決定智能汽車的高度，不是硬件參數，而是在于軟件研發實力。

從這個角度看，極越深度整合吉利 SEA 浩瀚架構和百度 AI 底層技術能力，相當于同時繼承了爸爸的體魄、媽媽的基因和屬于自己的天賦。

當你質疑極越 01 的功能開發是否存在嘩眾取寵成分時，背后其實關乎的是車上每一位乘客的便利性、舒適性和安全性，如何更方便的上下車、如何利用 SIMO 實現更多的功能等等。

這不是在簡單粗暴的拆掉門把手、拆掉轉向撥桿、摘掉激光雷達，而是每一項傳統設計被取締的背后，一定有更加智能的功能所替代，車外語音、語音泊車、語音助手 SIMO 都是一如既往。

國內消費者對智能汽車的認知已經逐漸從質疑轉變為接受，下一步能否對智能汽車產生信任關鍵在于——如何徹底顛覆消費者對智能汽車的認知。

打個比方，一輛 2013 款奧迪 A4L 2.0T 自動豪華型小轎車雖然能滿足你日常出行需求，但一輛極越 01 卻還帶著一個比人更快的語音助手、能收受吐槽、能支持好用的點到點領航智能駕駛，偶爾還能炫一下技能包（當一個顯眼包）。

在用戶既要又要還要的時代，智能汽車的標準本就要重新建立，但也不是所有玩家都能意識到這點，而是誰能先知、先覺并付出行動，誰就有可能成為細分市場和行業變革的推動者。

當征戰 11 年的廣汽三菱敗走中國市場、當海外車企開始花重金購買中國新能源技術，或許距離智能汽車下一個變革點已經不遠了。

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