11月30日，極越宣布旗下首款純電SUV極越01全系車型價格下調3萬元。

此時，距離這款新車上市的時間，剛剛過去1個月。

作為一個全新品牌正式投入市場的第一款產品，這個動作雖說讓極越收獲了不少傳播，但同時卻也讓一些網友有了某種不詳的預感。

為什么？

一種不詳的預感

實際上，從網絡信息來看，極越這次降價是十分有誠意的。

因為不僅是產品直接放價3萬，與之呼應的是，購車的權益也得到了提升，比如說，高階輔助駕駛的體驗時間，從6個月延伸至12個月，置換用戶還能再減5000元，1000元購買價值15000元的舒享包等等，最讓人稱贊的是，對于已提車的用戶，極越還能給予了現金補貼。

按照極越CEO夏一平的說法，極越是希望通過調整價格促進“科技平權”。

好，直到這里，極越的這次降價，還是振奮人心的。可接下來，要是再進一步作出邏輯演繹，就開始能聞到一些奇怪的味道了。

比如，按照市場供需的邏輯，商品的價格，其實反應的是市場的供需。市場需求弱，則商品價格下滑。所以，極越01的降價，很難不讓人懷疑，是不是銷量出了問題。

如果再進一步。作為一款新產品，剛剛上市1個月，就要對全系列產品的價格體系和購車權益做出重大調整，這其實也說明一些問題。比如，是否表明，極越的管理層，對市場的理解其實存在偏差。大概可以推測，剛剛過去的1個月，極越管理層發現，市場的表現和他們對于市場的理解出現了巨大落差。不然，很難解釋，為什么這么短的時間，就需要做出如此激進的調整。

不過，這其實也能說明，極越的管理層也有著較為靈活的糾錯機制。發現情況不妙時，還是能夠遵循客觀情況，靈活調整。這種機制，其實在一些傳統品牌是有所缺失的，正是這一特質，也讓人們愿意相信，極越的管理層有充分的韌性，面對未來的任何挑戰。

至于究竟是哪部分市場理解出現了偏差，其實價格也只是表象，因為價格只是供需的反應，真正要害的是，很可能，極越高估了市場對于智能化買單的意愿。

作為一家新勢力品牌，和其他車企不同的是，極越十分愿意別人叫自己“機器人公司”，顯然是希望給人留下智能化的印象。但形象歸形象，消費者考察的最終還是產品，至少從這次降價可以說明，人們對于極越極越想要塑造的高端智能化形象，并沒有那么強的買單意愿。如果是這樣，那可能有些麻煩，因為極越作為吉利旗下的子品牌，其核心特色，就在于智能化這個特點上。

與此同時，對于吉利來說，子品牌極氪的IPO已經到了臨門一腳的狀態，這其實足以在很大程度上抵消其面臨新能源轉型的一部分焦慮，至少表明，吉利已經賽出了一匹黑馬。所以，即便沒有極越，吉利也是有退路的。但對于極越的另一個股東，也就是負責智能化的百度來說，情況就沒有那么樂觀了。極越幾乎是百度自動駕駛以及車機智能系統等AI產品的商業化象征，如果極越玩砸了，百度顯然會十分被動，甚至有可能影響到資本市場對于百度AI戰略的看法。

這些十分復雜的背景，和這次匆忙的調價混雜在一起，讓人在思考極越發展前途時，也感到心態復雜。

品牌定位的尷尬

實際上，極越的智能化定位，是踩準了行業發展趨勢的。有充分的理由可以相信，決定2024年智能電動車市場的一個重要因素，就是智能化競爭。

既然是行業趨勢，那為什么市場銷售會遇到明顯的阻力呢？其答案，或許正是在于產品本身。

在電動勢以消費者身份，通過不同官方渠道了解極越這臺車的過程中，幾乎所有的銷售人員，都直接告知我們，這臺車和極氪001用的是一個平臺。

坦率的說，這的確可以成為極越的一個亮點，因為極氪001的市場表現，證明了其平臺的可靠性特征。但問題是，這也凸顯出極越自身品牌的弱勢，以至于需要用屬于競爭關系的品牌，來為自己背書。一個不恰當例子，這就好比小米宣傳手機，需要告訴消費者華為也用了某某部件，以此在自證優秀一樣，令人覺得十分奇怪。而對于極越強調同平臺說法，極氪的銷售給電動勢的說法是：“他們說是這樣說，具體其實上車對比開一次就知道差異了”。

其實，對于極越來說，其核心的吸引力，也并非汽車平臺，而是百度帶來的智駕能力，在上市前夕極越將采用純視覺路線作為宣傳的亮點。簡單來說，就是極越的自動駕駛，和特斯拉一樣，不用雷達。這樣做的好處，其實是有利于控制成本，但對于消費者來說，在自動駕駛體驗上，并不能拉開差距。所以從這點看，消費者僅僅因為技術路線，就為極越買單，顯然是存在難度的。

更重要的是，從智能駕駛的實際體驗來看，極越的智駕目前也主要支持在部分城市的部分路線實現點對點的自動駕駛。坦率的說，這樣的自動駕駛體驗，的確富有新意，但距離真正解放駕駛員，還離得很遠。甚至有些分析人士還指出，相比于華為等其他新勢力，極越的自動駕駛很難拉開優勢差距。但就是這樣的一套自動駕駛系統，其售價卻并不便宜，3萬的價格，足以讓不少消費者望而卻步。所以，以智能化為特點的極越，在智能駕駛這點來說，并不足以成為構建產品競爭力的護城河。

那么在智能車機方面呢？其體驗就更加捏了一把汗，倒不是極越的智能座艙不好，而是你很難指出，它和其他新勢力品牌相比，存在足以拉開身位的優勢。相對而言，極越中控那塊超長的高清屏幕，反而成為智能化的一大特色，可問題是，如果賣點特色僅僅局限于硬件而非體驗，其實不如直接給用戶發幾臺iPad。

所以，一個問題也擺了出來。雖然智能化的確是下個階段競爭的核心，這沒錯，但另一個事實是，智能化能否很快成為品牌商業生存的核心，這點其實是存疑的。因為智能化的核心自動駕駛技術，從目前發展的進程來塊，要做到真正解放人，還需要很長一段時間。理論上，自動駕駛足夠成熟時，車輛是不需要方向盤的。而只要自動駕駛不能真正取代人，他的作用就是輔助，一個90分的輔助相比一個80分的輔助，真的足以讓消費者僅僅因為這10分并不那么容易感知的差距而買單嗎？或者換種說法是，自動駕駛技術，真的能在短期內，成為構筑產品競爭壁壘的核心嗎？顯然，從目前極越降價反應出的銷售困境來說，答案或許是否定的。

另外，從極越的智能化定位來說，其實品牌調性決定了其更適合高投入、高溢價的高端品牌競爭。在經濟蕭條下打低毛利、賣點驅動的價格戰，其實并非其特長。那么又一個問題來了，從特斯拉今年1月6日宣布降價開始，價格戰已經進行了12個月。這一年，有車企倒下，同時也有車企產量爬升。

而從最新發布的三季度財報可以看到，那些參加價格戰的主要品牌，毛利率基本都在可以接受的地步，并沒有主流車企的現金流擊碎，反倒毛利有所提升，并且汽車售價沒有任何大規模回調的跡象。原因就在于，通過規模優勢，成本降低，反而讓頭部企業更好的活下來。

因此，與其說當前汽車市場正在經歷價格戰，倒不如說這就是汽車市場的價格重構。所以能否快速放量降低單車成本，對于車企能否活下來十分關鍵，這還是極越需要邁過的山峰。顯然，在品牌聲量依然較弱，智能化定位尚不足以拉開差距的情況下，極越需要以更加靈活的戰術應對市場的考驗,其決定生死的稻草依然壓在了銷量上。

我們期待極越未來的表現。

返回第一電動網首頁 >